El actual ciclo de homologación WLTP actual no refleja la realidad del consumo y las emisiones medias de los híbridos enchufable, pero la Unión Europea ha reaccionado y lo ha solucionado.
Modelos SUV equipados con motores térmicos de alta cilindrada, pero con un gasto medio de carburante inferior a los 2 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de apenas 40 gramos de CO2 por kilómetro. ¿Te suena este sinsentido? A la Unión Europea también. Es por ello que este organismo ha modificado el procedimiento de homologación de los coches con sistemas de propulsión híbridos enchufables con el propósito de que sean más realistas. Te explicamos en qué consisten los cambios.
Un caso real: de la teoría a la práctica con un Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid como ejemplo
El Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid es un SUV de tamaño grande e híbrido enchufable que tiene una potencia combinada de 740 CV entre sus dos motores. El de gasolina es un V8 con doble turboalimentación y 4 litros de cilindrada que, por sí sólo y en promedio, puede gastar más de 14 l/100 km y emitir más de 300 g CO2/km. Sin embargo, el ciclo WLTP, que prioriza el uso del motor eléctrico en su cálculo, permite que este vehículo homologue 1,7 l/100 km y 39 g CO2/km respectivamente con base en una autonomía eléctrica de 73 kilómetros, eso sí, en condiciones muy específicas y ventajosas.
Vista la teoría, ahora vamos con la práctica, y es que los clientes o consumidores de PHEV no los usan mayoritariamente como eléctricos, salvo excepciones, y especialmente en segmentos de gran tamaño. La Comisión Europea, consciente de lo que supone toda una trampa y un filón para los fabricantes de automóviles con esta tecnología, ha dicho basta, aplicando una serie de cambios en el protocolo de medición para que este sea mucho más serio, sensato y riguroso.
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De hecho, según estudios de la mencionada CE, muchos conductores (demasiados) que poseen o suelen emplear esta clase de vehículos no los cargan a menudo o ni siquiera tienen dónde hacerlo de forma habitual: no se preocupan por instalar un cargador en corriente alterna en su plaza de aparcamiento o de conectarlo a una toma doméstica en el caso de disponer de su propio aparcamiento (la raíz del problema).
Europa impone un nuevo proceso de homologación para los PHEV a partir de este mismo año
Integrado en la normativa anticontaminación Euro 6e Bis, la Unión Europea ya fuerza un ciclo más duro y realista para los coches híbridos enchufables a fin de evitar una divergencia tan grande entre la hipótesis de empleo y la realidad del mismo, sobre todo en vehículos de altas prestaciones y enorme masa. En esencia, se trata de separar la autonomía eléctrica potencial del consumo de carburante, ya que equipar una gran pila permitía hasta ahora alcanzar cifras muy bajas de consumo y emisiones por cómo estaba diseñado o configurado el ciclo WLTP.
El protocolo de homologación para PHEV revisado entró en vigor el 1 de enero de 2025, pero se aplica a los modelos que se comercialicen a partir de tal fecha y no a los que ya se hallan en circulación. Se trata de un método más representativo de las condiciones de circulación reales, menos favorables que las de laboratorio, con base en el siguiente dúo de variaciones clave:
1. Distancia de prueba más larga: se incrementa de 800 a 2.200 kilómetros, con una mayor parte del recorrido con la batería descargada. Aun así, se realiza sobre banco de rodillos.
2. Mayor rango de temperatura: se aumentan los márgenes de funcionamiento a distintas temperaturas de ambiente, que ahora van de los 0 a los 38 grados, un reto para las pilas.
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