Ya está disponible en el mercado alemán el Mercedes GLC F-Cell, la variante del SUV mediano de Mercedes alimentada por una pila de combustible de hidrógeno. De este modo, Mercedes sigue los pasos de Hyundai con el iX35 Fuell Cell, que fue el primero, y Toyota con el Mirai.
Aunque con bastantes años de retraso respecto a Hyundai, Mercedes lanza en el mercado alemán el nuevo Mercedes GLC F-Cell, la versión de pila de combustible de hidrógeno del Mercedes GLC.
Al igual que con el primer modelo de pila de combustible que se lanzó al mercado, el Hyundai iX35 Fuel Cell, el Mercedes GLC F-Cell no se comercializa de una forma convencional sino que se ofrece a clientes especiales. No es una idea nueva, a lo largo de la historia del automóvil se ha recurrido a este tipo de ventas o cesiones en condiciones muy especiales cuando se presentaban modelos que suponían una revolución tecnológica, como el Chrysler de turbina multi fuel, el GM EV1 eléctrico, o el Citroën M35 con motor rotativo.
Estos clientes especiales podrán disfrutar y examinar las ventajas e inconvenientes de un vehículo único. El Mercedes GLC F-Cell homologa unas emisiones de o g/km de CO2 (por su sistema de escape sólo sale vapor de agua) y un consumo de 0,34 kg de hidrógeno cada 100 km.
Entre los primeros clientes del mercado alemán están varios ministerios nacionales y regionales, la Organización Nacional del Hidrógeno (NOW, por sus siglas en inglés), H2 Mobility y el Deutsche Bahn (compañía ferroviaria alemana). Se llevarán a cabo otras entregas este año, incluyendo compañías como Air Liquide, Shell, Linde AG, además de los ayuntamientos de Stuttgart y Hamburgo. Otras empresas, así como clientes privados en Alemania, también podrán recibir el GLC F-CELL desde la primavera de 2019 a través de Mercedes-Benz Rent.
Cómo es el Mercedes GLC F-Cell
Las diferencias exteriores con respecto a cualquier otro GLC son mínimas. Tal vez la mayor diferencia nos la encontramos en el frontal, algo más optimizado aerodinámicamente, la decoración en azul de las molduras laterales y los inevitables logos que anuncian su condición de vehículo alimentado por una pila de combustible.
Bajo esta apariencia casi convencional, el Mecedes GLC F-Cell oculta la mecánica de un vehículo híbrido enchufable, pero no hay un motor en su sistema híbrido sino una pila de combustible. Además de las baterías de ión de litio que alimentan su motor eléctrico de 155 kW (algo más de 210 CV) que tienen una autonomía de 51 km, el F-Cell incorpora una pila de combustible alimentada por hidrógeno.
Una pila de combustible no es un motor, es una planta química en la que se produce una reacción en la que se oxida el hidrógeno para producir energía eléctrica. El único residuo que se produce en esta reacción química es vapor de agua, que es lo que sale por el escape de este coche.
La gran ventaja de una pila de combustible en un coche eléctrico es que el hidrógeno tiene una densidad energética mucho mayor que las baterías de ión de litio. Con sólo 4,4 kg de hidrógeno se obtiene una autonomía en el Mercedes GLC F-Cell de 430 km (además de los 51 km que almacenan sus baterías), algo para lo que serían necesarios casi 600 kg de baterías de ión de litio.
La otra gran ventaja es que esos 4,4 kg de hidrógeno se pueden repostar en cuestión de un par de minutos frente a las 16 horas que serían necesarias si lo tuviésemos que conectar a un punto de recarga, o los 30 minutos de una supercarga de un eléctrico de baterías.
El inconveniente es que esos 4,4 kg de hidrógeno ocupan mucho espacio en unos depósitos especiales que lo deben contener a una presión de 700 bares. Además, la red de puntos de recarga de hidrógeno es testimonial, pero vamos, como en su día lo eran las gasolineras en los albores de la era del automóvil.
Cómo funciona el Mercedes GLC F-Cell
El Mercedes GLC F-Cell se mueve exclusivamente por la energía que le llega a sus motores eléctricos. La batería de ión de litio es necesaria para dos cosas: poder aprovechar la energía de las frenadas y recuperarla en lugar de perderla y para contar con un “depósito” de energía eléctrica para satisfacer demandas bruscas de mucha potencia, ya que la pila de combustible no es instantánea generando electricidad.
De este modo, el Mercedes GLC F-Cell tiene varios modos de funcionamiento:
- HYBRID: el vehículo consigue energía de ambas fuentes. Los picos de potencia son gestionados por la batería, mientras que la pila de combustible funciona en el rango óptimo de eficiencia.
- F-CELL: el estado de carga de la batería de alto voltaje se mantiene constante gracias a la energía de la pila de combustible. Sólo se consume hidrógeno. Este modo es ideal para una conducción estable durante largas distancias.
- BATTERY: el GLC F-CELL funciona solo con electricidad y está propulsado por la batería de alto voltaje, sin hacer uso del sistema de pila de combustible. Este modo es ideal para distancias cortas.
- CHARGE: el sistema prioriza la carga de la batería de alto voltaje, por ejemplo, para contar con la máxima autonomía posible justo antes de repostar hidrógeno o para crear reservas de energía.
En todos los modos de conducción el sistema presenta una función de recuperación de energía, que hace posible cargar la batería en las frenadas o en las bajadas.
Cómo es la red de puntos de recarga de hidrógeno
Como es lógico, la red de suministro de hidrógeno es todavía un bebé en pañales, igual que la red de gasolineras que podía existir en 1886 cuando circuló el primer coche de Karl Benz, que tuvo que comprar el combustible para su automóvil en una droguería del pueblo.
Una de las claves para el éxito de los vehículos de hidrógeno es potenciar la red de distribución del hidrógeno como combustible, así como su producción masiva, ya que la obtención del hidrógeno es actualmente un proceso que consume una cantidad descomunal de energía. De hecho, es un proceso muy ineficaz ya que para producir un kg de hidrógeno se consume casi diez veces más energía eléctrica que la que luego obtendremos haciendo reaccionar ese hidrógeno en una pila de combustible.
En vista de la nueva tecnología y del hecho de que la red de estaciones de repostaje de hidrógeno acaba de empezar a expandirse, el lanzamiento al mercado del GLC F-CELL tendrá lugar en regiones metropolitanas seleccionadas. Se comenzará entregando las unidades en ciudades comparativamente bien equipadas con estaciones de repostaje de hidrógeno, tales como Stuttgart, Düsseldorf, Berlín, Hamburgo, Frankfurt, Múnich y Colonia. En el futuro, el SUV será entregado también a clientes seleccionados en Alemania. El GLC F-CELL será ofrecido exclusivamente con un contrato de renting que incluirá el mantenimiento y posibles reparaciones, así como un paquete de garantía completo que cubrirá todo el periodo de renting.
Una infraestructura de cobertura completa es un requisito esencial para el éxito de la movilidad eléctrica en Alemania. Actualmente se están impulsando la expansión de las estaciones de carga eléctrica y las estaciones de repostaje de hidrógeno. Se están haciendo progresos constantemente en relación a la infraestructura de hidrógeno. Junto con sus socios en la sociedad conjunta H2 Mobility, Daimler ha elaborado un plan de acción. Para finales de 2019, se espera que la red de estaciones de repostaje de hidrógeno crezca de las 50 actuales a unas 100 estaciones. El objetivo a largo plazo de los socios es una red de hasta 400 estaciones de recarga de hidrógeno. Se están promoviendo proyectos para infraestructuras similares en Europa, Estados Unidos y Japón.
Daimler forma parte del Hydrogen Mobility Europe (H2ME), un proyecto de referencia promovido por FCH JU que combina las iniciativas líderes en Europa en el campo de la movilidad del hidrógeno en Alemania, Francia, el Reino Unido y Escandinavia. A través de H2ME, el FCH JU está promoviendo la expansión de una infraestructura de estaciones de repostaje de hidrógeno a gran escala y el desarrollo de vehículos de pila de combustible como el GLC F-CELL con el objetivo de permitir la conducción sin emisiones en toda Europa. Daimler AG ha recibido financiación de la Empresa Común Pilas de Combustible e Hidrógeno 2 (Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking) en virtud del acuerdo de subvención nº 671438 y nº 700350. Esta empresa común recibe el apoyo del programa de investigación e innovación Horizon 2020 de la Unión Europea, Hydrogen Europe e Hydrogen Europe Research
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