Jeep Compass

El Compass supone el eslabón más asfáltico de la tradicional marca americana, que ahora comienza a abrirse al producto SUV más orientado a la carretera. Ya está a la venta desde 25.990 euros con motor diésel.

  Con el Compass, Jeep quiere conseguir con una imagen atractiva, un precio aquilatado y sólidos argumentos mecánicos un nuevo público para la marca. El coche menos  todoterreno de Jeep mantiene la imagen de marca y un estilo “aventurero”, aunque su campo de acción está por completo enfocado al asfalto y, ocasionalmente, los caminos de tierra seca, donde por cierto no se defiende nada mal. El funcionamiento de su sistema de tracción total aporta seguridad circulando sobre superficies poco adherentes, pero en ciudad, donde seguramente pase gran parte del tiempo, lo que sus conductores agradecerán será la posición de conducción elevada sobre otros turismos, un motor diésel de origen Volkswagen repleto de fuerza y poco gastón y un buen equipamiento de serie.

En este sentido todas las versiones incorporan aire acondicionado, elevalunas

eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, equipo de sonido y accesorios de seguridad como airbags frontales y de cortina,  programa electrónico de estabilidad con función antivuelco, servofreno de emergencia y control de tracción. Como en su primo-hermano el Dodge Caliber el equipamiento es muy bueno pero la calidad de los acabados y materiales pesa negativamente en el veredicto de su interior. Tampoco le vendrían mal algunos huecos más útiles para llevar objetos, como una guantera mayor, aunque en el apoyabrazos central corredero dispone de hueco para colocar un i-Pod y reproducirlo por medio del equipo de sonido del coche, que opcionalmente, a cambio de 620 euros, puede ser de la marca Boston Acoustics y disponer de 458 vatios repartidos en ocho altavoces (dos de ellos articulados en el portón trasero, para escuchar música fuera del coche) y un subwoofer. 

La gama comprende dos motores, el diésel CRD que aglutinará el mayor número de ventas y un 2.4 litros de gasolina disponible con cambio manual o automático. Este motor cuatro cilindros de gasolina ofrece 170 caballos que permiten al Compass con caja de cambios manual de 5 velocidades acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y un consumo medio de 8,7 litros cada 100 kilómetros. Con este motor puede optarse por un cambio automático de variador contínuo centrífigo Jatco CVT2, que al parecer (no hemos tenido  oportunidad de comprobarlo) reduce el tiempo de reacción al acelerador y cuenta con un sistema de bloqueo de relaciones, con el que se puede conducir en modo secuencial, emulando las reacciones de una caja convencional. A medio régimen los cambios por variador centrífugo modifican el desarrollo haciendo que el motor se estabilice en la zona de par, aumentando la velocidad a base de aumentar el desarrollo, pero al poderse bloquear la trasmisión puede revolucionarse el motor para lograr aceleraciones más brillantes y cierto efecto de retención, de agradecer descendiendo puertos de montaña, por ejemplo.

EN MARCHA: BUEN COMPORTAMIENTO

Tuvimos ocasión de tomar contacto con la versión más comercial de la gama en Europa, la equipada con el motor 2.0 CRD de 140 caballos y cambio manual de 6 velocidades. Este motor, de origen Volkswagen y dotado de tecnología inyector-bomba, destaca como en los modelos de la marca alemana por una excelente fuerza a medio régimen que lo hace muy vigoroso y fácil de conducir. Por contra es más rudo y ruidoso que la última versión incorporada en los modelos del grupo alemán, equipada con inyección por conducto común  a alta presión que además rinde 30 caballos más. El cambio de marchas requiere cierto periodo de adaptación para coger el truco a la transición entre algunas marchas, pero después se maneja con facilidad y precisión, mientras que la dirección es algo ligera pero correcta y las suspensiones sujetan la carrocería con firmeza pero sin perjudicar la comodidad.

En general las sensaciones son casi idénticas a las del Dodge Caliber en lo que respecta a comportamiento de la suspensión independiente (quizá la de este Jeep parece algo más rígida), dirección, frenos y posición al volante (aunque el asiento queda 51 milímetros más elevado sobre el suelo), incluso la disposición de los elementos y el diseño del salpicadero son básicamente similares. Hay que destacar que este es el primer Jeep dotado de suspensiones independientes en ambos ejes.

Solamente la tracción total marca la diferencia al volante. En situaciones de baja adherencia, como las que tuvimos durante la prueba, la tracción sobre nieve y hielo resulta netamente superior con el sistema bautizado como Freedom Drive I, 4×4 con acoplamiento electrónico variable permanente en el diferencial trasero y función de bloqueo. El sistema ofrece tracción total disponible permanentemente, aunque con un reparto variable del par motor en función de la adherencia.

Habitualmente el par se dirige a las ruedas delanteras pero en caso de pérdida de adherencia el diferencial trasero entra en acción trasfiriendo parte del par al eje posterior. Si se bloquea el sistema mediante una cómoda palanca situada enb la consola central, el reparto de par llegará hasta 60% a las ruedas traseras en caso de que el sistema lo considere oportuno. No es un sistema muy sofisticado, ni está pensado para grandes esfuerzos “off road”, pero resulta suficiente para carreteras ligeramente nevadas o para lograr una seguridad extra en zonas con hielo o caminos de tierra húmedos.

El motor diésel tiene un consumo medio estimado por el fabricante de 6,8 litros cada 100 kilómetros, permite acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 189 km/h.

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