Mazda CX-5 Skyactiv Style 2WD 2.2 diésel: a prueba

Hace relativamente poco probé el Mazda CX-5 4×2 con mecánica de gasolina; aquí tengo la oportunidad de desarrollar algunos temas que -por falta de espacio- no pude incluir en aquella ocasión, además de las lógicas diferencias que existen entre ambos motores. Por ello, si te apetece conocer al dedillo este interesante modelo, te recomiendo que leas ambas pruebas para poder sacar tus propias conclusiones.

El Mazda CX-5 diésel en el día a día

Tener un SUV está de moda y Mazda ha puesto toda la carne en el asador para sacar provecho de este segmento de mercado. La verdad es que lo ha sabido hacer muy bien: estos coches gustan por su estética, más que por  sus aptitudes multiuso (de hecho, la gran mayoría de los que se venden no son 4×4). Y aquí, nuestro protagonista gana por goleada: el CX-5 es todo un acierto. Aunque sobre gustos no hay nada escrito, este Mazda es bonito se mire por donde se mire. La prueba es que la gente se gira a su paso.

Su mayor altura al suelo me resulta muy cómoda: con 1,85 m tengo la banqueta del asiento casi al nivel de la cadera; no es necesario que me “estire”, ni que me encoja para entrar en este Mazda. Sin embargo, tanto mis sobrinos (por su corta edad) como mi madre (por todo lo contrario) encuentran más complicado trepar hasta los asientos, bastante cómodos y muy amplios en las plazas traseras.

La postura de conducción es muy buena. De nuevo, la cultura Skyactiv de la marca se hace patente en una ergonomía pensada para disfrutar al volante. La palanca de cambios (de recorridos cortos) queda perfectamente colocada, al igual que los pedales, los botones… Todo está donde llegan los dedos del conductor. Un detalle importante (al menos para mí): el volante tiene un diámetro y grosor ideales y, además, ¡¡¡es redondo!!!!. Siempre he pensado que los mandos que uno maneja constantemente deben contar con un tacto intachable, es la base para sentir que todo lo demás es “de calidad”. Afortunadamente, ocurre así en el CX-5, donde sólo la ubicación y formato del hueco para la tarjeta de memoria del navegador desentona en un salpicadero de diseño muy atractivo.

Vídeo del Mazda CX-5 fuera del asfalto

El Mazda CX-5 es cómodo. El maletero se carga y descarga fácilmente, en unos pocos kilómetros te haces al vehículo como si fuese tu coche “de toda la vida”, la visibilidad es buena y uno se encuentra a gusto, la verdad. Además, la mecánica diésel no es muy ruidosa: la rumorosidad de los motores de gasóleo me cansa mucho en los largos viajes que hago; es como tener al típico pesado que no se calla durante todo el camino. Pero este 2.2 de 4 cilindros pasa bastante inadvertido. Me gusta.

Al igual que en el de gasolina, el capó delantero vibra demasiado al pasar por zonas bacheadas o al cruzarme con camiones. Una sencilla nervadura en el centro del capó (se me ocurre una triangular, como la que tiene el Mazda RX-8 rindiendo honor a sus rotores Wankel) solucionaría el problema sin añadir ni un gramo de peso. También los retrovisores -enormes, por cierto- tienen un molesto “temblor” en cuanto superamos los 100 km/h.

Los consumos en ciudad se mueven sobre los 7,6 l/100km; no están mal. En carretera, si mantenemos cruceros de 80 km/h, podemos conseguir cifras de poco más de 5,6 l/100km. Sin embargo, a velocidad constante en autovía el gasto de carburante se estabiliza en los 7 litros y de ahí no baja, salvo que aflojemos el ritmo.

Mazda CX-5 Diésel Skyactiv: un motor especial

Hablamos de una mecánica agradable y muy fácil de utilizar. Los propulsores diésel basan su funcionamiento en un efecto termodinámico que hace que un gas, al comprimirse, se caliente (o que si lo calientas, intente expandirse). En un motor de aceite pesado, el combustible se mezcla con el aire, el pistón lo comprime en el cilindro y dicha compresión hace que suban su temperatura y concentración hasta hacerlo inflamable. Entonces empieza a arder y a querer expandirse, provocando el retroceso del pistón. Los valores de compresión necesarios para producir este fenómeno están sobre 18:1.

El motor diésel de este Mazda logra hacerlo con un valor de sólo 14:1 (la relación de compresión es de diferencias de volumen, no de presiones). Así, se genera menos temperatura en la cámara de combustión, menos ruido y, a tenor de cómo va este propulsor, podemos decir que gira con más soltura. La forma en que sube de vueltas es asombrosa… casi como una mecánica de gasolina. Desde poco más de 1.200 rpm, el turbo ya genera presión cuando pisamos el acelerador y el empuje no decae hasta bien entradas las 5.000 rpm… un régimen en el que otros motores de gasóleo ni siquiera pueden girar. Pero es que, además, podemos “apurarlo” hasta casi las 6.000 vueltas si nos vemos “justos” en un adelantamiento mal calculado. Esta mecánica me ha encantado en ese aspecto.

Donde no me ha gustado tanto es en el apartado de los consumos. Hay 150 CV con una cilindrada de 2,2 litros, mientras otros competidores, también nipones, se conforman con menos de dos litros. Al final, ese mayor volumen hay que llenarlo y “pasa factura” en el surtidor. La media en autopista ronda los 7 l/100km, más cerca del gasto de carburante del Toyota Rav4 (éste, con tracción total), de idéntica cilindrada, que del Kia Sportage (6,4 l/100 km), de menor cubicaje y potencia, eso sí.

Me ha parecido un motor con un tacto muy agradable, “mucho pecho” en la zona baja del cuentavueltas y con suficiente agilidad a medida que subimos el régimen. Para mi estilo de conducción y convicción personal, prefiero el de gasolina, pero reconozco que el diésel puede ser más agradable y fácil de llevar.

El Maza CX-5 diésel en el circuito de PTC Escuela

El comportamiento del Mazda CX-5 está dentro de lo esperable. Tiene una ventaja frente a algunos competidores gracias a su menor peso, pero su “lastre” -lógico, por otra parte- es un centro de gravedad varios centímetros por encima del de una berlina o un monovolumen.

El par motor nos ayuda a salir de los giros con más solvencia que la versión de gasolina y, como “respira” en la parte alta del tacómetro, no se acaba la fuerza: llegamos muy rápido al final de la recta. Los frenos retienen bien y aguantan el trabajo duro sin rechistar. En las curvas, basta con ir más despacio, que es lo que pide el cuerpo a medida que hacemos kilómetros: así evitamos el balanceo y la deriva de los neumáticos de perfil alto. El problema viene cuando realizamos una maniobra “por sorpresa”, como esquivar a alguien que se cruza por delante. El cambio brusco de masas de un lado a otro provoca un rebote de las suspensiones y “descoloca” el coche; afortunadamente, el ESP trabaja de forma impecable y deja la situación en un susto. Tras regar la pista, las reacciones son más nobles, ya que el deslizamiento llega antes y no se fuerza tanto el talón de la cubierta.

El ESP no es desconectable como en otros modelos de Mazda y me parece lo correcto. Podemos quitar el control de tracción para salir de algunas situaciones, pero el ESP siempre está pendiente de nosotros… y del elevado centro de gravedad inherente a todo SUV. Además, su tarado me ha gustado bastante: es intrusivo y tiene que ser así.

Conclusión

El Mazda CX-5 2.2 diésel es un automóvil con un diseño muy agraciado que encandila a la mayoría de los transeúntes. No es un coche estridente; sus formas son suaves y proporcionadas. Sin embargo, pese a su discreción, consigue captar las miradas. Los interiores están bien resueltos: es amplio, cómodo y está bien rematado (salvo detalles que “desentonan”, como los cables del retrovisor o la mencionada ranura para la tarjeta SD con los mapas del navegador). El maletero es de los mejores de la categoría y, además, cuenta con soluciones muy prácticas, como la cortinilla “cubreobjetos” que se levanta a la vez que el portón  y no estorba para cargar los bultos.

Su comportamiento en carretera es muy bueno comparado con otros SUV; se notan los kilos “ahorrados” en su fabricación. Pero su centro de gravedad elevado pasa factura en determinadas maniobras de esquiva, frenadas de emergencia, etc.

Frente a su “hermano” de gasolina, el motor de gasóleo aporta una respuesta más cómoda para la mayoría de los conductores, ya que su generoso par hace casi innecesario usar el cambio. Lo mismo sucede si salimos al campo: su mayor fuerza facilita mucho las cosas a la hora de sacarnos de algún apuro. Los consumos, sin embargo, no son muy diferentes; con el diésel se pueden bajar mucho las cifras en carretera a poca velocidad, pero en autovía, con el control de crucero a 120 km/h, rondan los 7 l/100km.

El precio está en el ecuador de la categoría, algo por encima del Kia Sportage y del SsanYong Korando, pero por debajo de otros como el VW Tiguan, etc.

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