Esta Hybrid es una versión imprescindible para el Nissan Juke en tanto que aumenta el interés sobre este SUV de tamaño compacto, por un lado, gracias a su mejora en prestaciones, en consumo o por lo agradable y suave que resulta; por otro, porque su sistema de propulsión le hace merecedor de la etiqueta eco.
El Nissan Juke recibe un sistema de propulsión híbrido autorrecargable semejante al que, con anterioridad, recibiera el Renault Captur E-Tech. Así, el SUV compacto de la marca japonesa duplica su oferta que, hasta ahora, exclusivamente contaba con el motor 1.0 DIG-T de 114 CV, ya fuese con caja de cambios manual de seis marchas o con la automática de doble embrague con siete.
Nissan espera que, si bien en un primer momento los Hybrid sean un 35 por ciento de los Juke vendidos, a corto plazo sus ventas se equiparen a las del 1.0 DIG-T. En este sentido, y si bien ya está a la venta, las primeras entregas no se realizarán hasta julio.
El Juke Hybrid, por lo demás, encaja en la creciente oferta de electrificación de Nissan y que, este año, también contará con los Qasqhai y X-Trail e-Power, con un sistema de tracción eléctrica con batería alimentada por un motor de combustión; y el Ariya, el que será el primer SUV eléctrico de la marca.
La gama y precios del Nissan Juke Hybrid en España
El Juke Hybrid tiene tres niveles de acabado, más uno que exclusivamente estará a la venta durante la fase de lanzamiento. Se trata de una edición especial que se denomina Première Edition y de la que a España llegarán 350 unidades. Está desarrollada a partir del nivel intermedio, el N-Design y se distingue porque, además de contar con llantas de 19”, tiene umbrales de puertas iluminados con la inscripción Première Edition, salpicadero y tapicería de asientos en bitono o un techo negro, como las carcasas de los retrovisores, en contraste con la carrocería con un aspecto específico gracias a detalles en color blanco. Costará 32.500 euros.
Respecto al Juke con el motor 1.0 DIG-T de similar nivel de equipamiento, el Hybrid se encarece 3.200 euros. Es, en relación a otros SUV de dimensiones parecidas y con sistemas híbridos autorrecargables, más costoso que la media a falta de las ofertas y descuentos por financiación que pueda aportar Nissan y podrían rebajar alrededor de un 10 por ciento los precios.
- N-Connecta. Es la versión básica y cuesta 31.350 euros.
- N-Design. Su precio, también sin descuentos, es de 32.450 euros y basa su diferenciación en elementos de diseño.
- Tekna. Cuesta 34.200 euros y aporta equipamiento funcional como valor diferencial
Diseño: cuestión de detalles
El Juke Hybrid no tiene un aspecto muy distinto al Juke 1.0 DIG-T con el que Nissan lanzó esta segunda generación de su SUV compacto en 2019, aunque sí hay pequeñas diferencias de uno a otro.
Los cambios fundamentales están en el frontal, donde se incorpora una lámina de plástico negro brillante uniendo los dos grupos ópticos superiores -lo que será una seña de identidad de todos los Nissan electrificados-, o en la parrilla, con una malla cerrada para mejorar la aerodinámica. De hecho, este es el leitmotiv de la mayor parte de las modificaciones, incluso de las menos evidentes.
Entre estas está la rejilla en la zona inferior del frontal que se cierra o abre para adaptar la entrada del aire en función de las necesidades de refrigeración del motor, los remodelados deflectores de las ruedas delanteras, el eje trasero carenado o el cambio de la forma del alerón del portón trasero. Según Nissan, estos cambios repercuten de forma que se ahorran 2 gramos de CO2 por cada 100 km. El Cx, según el acabado, es de 0,32 ó 0,34.
Además, se incorpora la inscripción “Hybrid” tanto en las puertas delanteras como en el portón, debajo de la identificación del nivel de equipamiento.
En función de éste, las llantas son muy diferentes, por lo que por sí mismas también los identifican. Así, en el nivel básico N-Connecta son de 17” y bitonales. Montan las ruedas de menor sección y mayor perfil: 215/60 R17.
En los dos superiores, N-Design y Tekna, las llantas son de mayor tamaño: de 19”. Ambas son de cinco brazos con neumáticos 235/45 R19 pero, en el primer caso, su diseño se denomina Aero en tanto que están parciamente carenadas. El de las segundas se llama Suteki.
Interior: cambios ligados a la hibridación
Los detalles que identifican a esta versión de la de lanzamiento exclusivamente térmica son la instrumentación, el botón de la selección del modo eléctrico junto a los aireadores del salpicadero y el de activación y desactivación del e-Pedal en la consola situada entre los dos asientos, en una zona bastante retrasada: está, prácticamente, a la altura del broche del cinturón de seguridad.
La primera, y esto es noticia en un momento en el que todos los fabricantes están incorporando pantallas digitales, recurre a dos indicadores analógicos, uno de ellos específico del Juke Hybrid. Se trata de un potenciómetro que muestra cuando estamos recargando electricidad y cuando la estamos consumiendo en función de cómo aceleramos, bien de un modo moderado -eco- o en mayor medida -power-. En su zona inferior está el indicador del nivel de la batería.
Entre este potenciómetro y el velocímetro se sitúa la pantalla del ordenador de viaje. Es de 7” y tiene una función específica de esta versión que muestra los flujos de energía recurriendo a pictogramas de la batería, el motor eléctrico y el térmico.
No hay cambios significativos en el resto del habitáculo, apto para cuatro adultos por habitabilidad, más allá de la incorporación de una pareja más de altavoces del equipo Bose -ahora tiene diez- con algunos de ellos situados en los reposacabezas delanteros con el propósito de conseguir un sonido más envolvente.
Lo que sí varía es el espacio del maletero. La razón no es otra que la ubicación de la batería de alta tensión bajo el piso. Esto limita la altura útil disponible respecto a la versión 1.0 DIG-T de modo que el volumen que ofrece el Hybrid es de 354 litros. Esto son 68 litros menos, un 16 por ciento menos que la capacidad disponible en la versión 1.0 DIG-T pero, aún así, el nuevo Juke está por encima de la media de los SUV de tamaño semejante y parecidas características técnicas, que es de 342 litros.
Motor: la suavidad marca las diferencias
El sistema de propulsión híbrido de 145 CV del Juke es, en gran parte, igual al que utiliza el Renault Captur E-Tech. Tiene un motor de gasolina de 1,6 litros de inyección multipunto y atmosférico de 94 CV, un eléctrico de 49 CV, el e-motor; y, entre ambos, lo que Nissan llama una caja de cambios multimodo. Esta, automática sin ningún control posible del conductor sobre ella que no sea el acelerador o el uso de uno u otro modo de conducción -eco, normal y sport-, liga ambos motores y se conecta al eje delantero para aportarle tracción.
No tiene ni embrague ni tampoco sincronizadores y cuenta con cuatro velocidades para el motor de combustión y dos para el eléctrico. Eso último se debe a la necesidad de amplificar el empuje de este motor para circular hasta a 55 km/h: a partir de esta velocidad, sí o sí, el motor de combustión entra en funcionamiento independientemente de cualquier otro factor mientras se esté acelerando y puede estar apoyado o no por el eléctrico, según las circunstancias.
De este modo, el Juke Hybrid sólo utiliza electricidad en el momento del arranque para, después, y según las condiciones que se den, poner en marcha antes o después el térmico. De esto se ocupa otro motor eléctrico de menor tamaño, con 20 CV, que también trabaja como generador de electricidad a velocidades de crucero. Nissan lo denomina HSG (High-voltage Starter Generator) y, como tarea adicional, también interviene en la caja de cambios para facilitar el engarce de los engranajes del cambio.
Tanto este HSG como el de tracción, el e-motor, pueden producir electricidad, este último en las fases en las que no se está acelerando, que se almacena para su posterior uso cuando sí se acelera en la batería. Esta es de litio ternario y tiene una capacidad de 1,2 kWh. Es de alta tensión en tanto que trabaja con 238 voltios -tiene 68 celdas, cada una de las cuales lo hace a 3,5 voltios- y, dicen desde Nissan, el criterio para elegirla es su equilibrio entre tamaño y capacidad: la energía en ella almacenada, en condiciones ideales, daría para recorrer unos 3 kilómetros.
A diferencia de la también ensamblada por Hitachi que utiliza el Captur E-Tech, la del Nissan está refrigerada por líquido, no por aire. Esto aporta una mayor estabilidad térmica en tanto que garantiza un mejor trabajo durante las frenadas regenerativas. En el Juke Hybrid estas pueden regularse con los modos de conducción: es mayor en el modo sport que en el eco, por ejemplo.
Al igual que el Leaf, este Juke tiene la función e-Pedal. Con ella el motor eléctrico aporta un añadido de retención -hasta 0,15 g- según se module la presión sobre el acelerador. Esto, en la práctica, permite circular, especialmente en recorridos urbanos, usando sólo el freno para detener totalmente el coche.
Lo más reseñable del sistema de propulsión híbrido del Juke es su enorme suavidad en cualquier circunstancia, hasta el punto de que sólo el ruido del motor de combustión o las indicaciones del flujo de energía en la pantalla del ordenador pueden darnos una pista de qué está ocurriendo. El agrado de conducción es formidable.
Durante nuestra prueba de conducción, y tras arrancar con electricidad, utilizamos en un recorrido puramente urbano esta energía durante, aproximadamente, un kilómetro para, en la primera pendiente, activarse el motor térmico que no dejó de funcionar hasta la llegada a destino. Incluso no fue posible activar el modo exclusivamente eléctrico con la tecla correspondiente aún a baja velocidad por, según indicaba la instrumentación, nivel insuficiente de carga de la batería.
En el recorrido de vuelta, y de modo inmediato a su arranque en modo eléctrico, el Juke puso en marcha el motor térmico debido a que la alta temperatura ambiental hacia un uso exigente del climatizador. En este caso, tampoco volvimos a poder usar sólo la electricidad, aunque en el ordenador de viaje sí pudimos ver momentos puntuales en los que intervenía como apoyo al motor de combustión.
El sistema de propulsión hibrido suma 96 kilos respecto a la versión con motor sólo de combustión de tres cilindros de este Juke: el peso de este Hybrid varía entre 1.325 y 1.371 kg.
También respecto al Juke 1.0 DIG-T la mejora de prestaciones es notable en tanto que la aceleración de 0 a 100 km/h la cierra en 10,1 segundos, estos es 1,7 s menos. También es más rápido en esta prueba que los Yaris Cross Hybrid, Captur E-Tech, Kona Hybrid o Vitara Strong Hybrid, aunque no que los 500X y Renegade e-Hybrid.
Comportamiento: más aplomo
No hay grandes cambios chasis respecto al Juke 1.0 DIG-T en tanto que, por ejemplo, el Hybrid mantiene las suspensiones de tipo McPherson en el eje delantero y las ruedas tiradas en el trasero; la dirección tiene una asistencia eléctrica o los frenos recurren discos ventilados en el eje delantero. En el trasero, la versión menos potente y como también ocurre en el Captur en todas sus versiones y con la misma plataforma CMF-B, opta por tambores que aquí son reemplazados por discos.
Sin embargo, el cambio más apreciable está en los ajustes de la suspensión, con muelles y, sobre todo, amortiguadores más firmes que en el Hybrid y que aportan al Juke un extra de aplomo, especialmente en curva. En estas es un coche moderadamente ágil y con buen tacto de dirección.
Equipamiento: lo habitual y un poco más
El nivel N-Connecta, que es el básico, está dotado de serie de llantas de aleación de 17”, pantalla central de 8” con Android Auto y Apple CarPlay, así como con asistente de voz de Google y Amazon Alexa; y climatizador automático. También de la llave que ahora incorpora como novedad el reconocimiento de proximidad, de modo que el desbloqueo de las puertas y el arranque, que es por botón, se pueden realizar sin necesidad de extraerla del bolsillo. Asimismo, dispone para facilitar los aparcamientos de una cámara de visión trasera y sensores de estacionamiento anteriores y posteriores.
Por 1.100 euros más, el acabado N-Design aporta elementos de diseño diferenciales como la carrocería bitono, con techo en contraste con el resto del coche; paragolpes y estribos específicos, además de las llantas de 19”.
En cuanto al Tekna, más centrado en la tecnología y por 1.750 euros más respecto al nivel intermedio N-Design, añade a la dotación de serie anterior el equipo de sonido Bose con diez altavoces, el navegador, las cámaras de visión perimetral, llantas de 19” con diseño Suteki y varias ayudas a la conducción: control de velocidad de crucero inteligente, detector de fatiga, de vehículos en el ángulo muerto, asistencia para el mantenimiento en el carril o alerta de vehículos en las salidas marcha atrás.
Consumo: en la media de su categoría
Los datos homologados revelan una rebaja del consumo medio respecto a la versión DIG-T de 114 CV, con 6.0 l/100 km.
- Consumo medio combinado WLTP del Nissan Juke Hybrid: 5,0 l/100 km y 114 g/km de CO2.
Este gasto medio supone que la versión Hybrid del Juke se sitúa en una zona media-baja comparado con otros SUV full hybrid: sólo consumen menos el Toyota Yaris Cross Hybrid, el Renaut Captur E-Tech y el Hyundai Kona Hybrid con, respectivamente, 4,5, 4,8 y 4, 9 l/100 km en sus versiones de menor gasto. Por el contrario, el Suzuki Vitara Strong Hybrid, homologa un consumo superior especialmente: 5,3 l/100 km.
Dos modelos más, Fiat 500X Hybrid y Jeep Renegade Hybrid, también cuentan con la etiqueta eco y un sistema híbrido que, en este caso, es de 48 voltios; aunque su consumo es superior al del Juke Hybrid: 5,7 y 5,8 l/100 km. Los dos modelos de Stellantis, al igual que el Toyota y el Suzuki, son menos potentes que el Juke Hybrid en tanto que se sitúan entre 116 y 130 CV.
En nuestra toma de contacto, con dos recorridos muy diferenciados: ambos a ritmo del tráfico, con un porcentaje significativo de kilómetros por ciudad, pero uno por carretera de un carril por sentido y muchas curvas; el otro, por una vía rápida muy congestionada, el gasto fue similar. En el primer caso consumimos 6,0 l/100 km y, en el segundo, 5,9.
La frecuente activación del motor eléctrico, más colaborando con el de gasolina que en solitario, permite esta reducción del uso del combustible: se emplea la electricidad como recurso gracias a la rápida capacidad de regeneración de la batería.
Según Nissan, en las pruebas de validación del motor -un ciclo urbano conforme a la norma WLTP- se ha logrado que el 80 por ciento del recorrido se hiciera exclusivamente con electricidad, fuente de energía que se utiliza por defecto en el momento de arranque y que puede utilizarse hasta los 55 km/h en tanto que la aceleración sea suave, la carga de la batería suficiente y el climatizador no tenga una alta exigencia. Con estas condiciones es posible que los 1,2 kWh de la batería permitan realizar unos 3 km en terreno favorable antes de que arranque el motor 1.6.
Nuestra valoración
Destacable
- Diseño
- Rendimiento y agrado del sistema de propulsión
- Comportamiento
Mejorables
- Precios
- Instrumentación analógica
- Modo eléctrico muy condicionado
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