Después de la primera toma de contacto, ahora llega el momento de examinar a fondo todo lo que ha mejorado en el renovado Mazda6, concretamente en la versión diésel de 175 CV con cambio automático y tracción total 4WD. Aquí tienes el veredicto.
Hace poco os presentábamos los cambios llevados a cabo en el Mazda6 con el cambio de año modelo; ahora llega el momento de examinar a fondo y hacer una prueba completa del nuevo Mazda6 SW diésel 175 CV 4WD 2015.
Aunque los cambios pueden no parecer muy profundos, la verdad es que se notan mucho más de lo que se ven y hacen de él un producto mucho más redondo. En mi opinión resulta un producto mucho más madurado, con los pequeños puntos débiles bien corregidos y que resulta muy agradable, tanto de conducir como de ver.
Entre las novedades introducidas en esta nueva etapa del Mazda 6 está el sistema de tracción total 4WD que se estrena en esta berlina y que posee la unidad de pruebas unida a la transmisión automática y al motor diésel de baja compresión con tecnología Skyactiv, gracias a la cual se ahorra el engorro de tener que contar con el sistema AdBlue para superar las normas Euro6.
Tras esta semana de pruebas a exhaustivas con el Mazda6, me resulta un modelo muy recomendable que se puede medir sin complejos con los, cada vez menos, intocables alemanes. Tiene un rodar muy confortable, es amplio, práctico y está bien construido. Sin lugar a dudas, el Mazda6 es mucho más que una cara bonita.
Aquí la prueba en vídeo de este Mazda6
Diseño: Mazda6 Wagon 175 CV Diésel 4WD: un familiar espectacular
El Mazda6 Wagon es, probablemente, el único modelo en el que la versión familiar es más corta que la berlina. Vale que son poco más de 5 cm, pero se notan. Aunque soy español y en nuestro mercado las carrocerías SW no son las predilectas, me confieso un enamorado de este tipo de versiones, que, además de más prácticas, muchas veces me parecen más bonitas que las berlinas. Se acabaron los años en los que las “rancheras” parecían diseñadas con escuadra y cartabón o coches fúnebres, y este Mazda es el ejemplo perfecto, con una carrocería que hace girar las cabezas, especialmente en el color rojo denominado “Soul Red” de la unidad de pruebas, que tiene un sobreprecio de algo más de 600 euros por su tratamiento tricapa, gracias al cual posee varios matices de tonalidad en función de la luz ambiente.
El Mazda6 Wagon es un coche tan bonito que apenas ha necesitado cambios estéticos en la puesta al día que recibió hace unos meses. La mayor parte de ellos se centran en el frontal, con una calandra más marcada gracias a sus filos cromados más prominentes, unos faros más rasgados que parecen los ojos de un depredador acechando y un faldón más estilizado en el que los faros antiniebla ven reducido su tamaño a la mínima expresión… y luminosidad, pues apenas aportan luz cuando los encendemos.
En la parte trasera los cambios se centran en los grupos ópticos, que ahora son LED y tienen un nuevo formato que le da un aire más tecnológico, moderno y elegante, además de verse mucho mejor por la noche.
Las llantas de 19 pulgadas en color grafito ponen su granito de arena a darle un aspecto casi de coche deportivo y le sientan de maravilla, pero, salvo la estética, el resto son inconvenientes con esta medida de neumáticos tan exagerada.
Además de un acceso al maletero mucho mejor que en la berlina, el Wagon tiene otra enorme ventaja: la altura del techo no cae tanto en la parte trasera, de modo que las puertas son más altas y el acceso a la banqueta posterior es mucho más cómodo para la gente alta.
Los acabados son buenos y se ve que el Mazda6 es un coche bien fabricado. En el color rojo “alma”, con ciertas iluminaciones, se notan diferencias de tono en el color de las piezas metálicas (aletas, capó, puertas y techo) y las de plástico (paragolpes); es muy difícil igualar la tonalidad de una pintura metalizada sobre materiales diferentes, pero otros rivales lo hacen mejor.
En definitiva, los cambios estéticos no son muchos, pero resultan acertados, logrando que un coche que ya era precioso, sea aún más bonito. Ya sé que el tema del diseño es algo muy subjetivo, pero, para mi gusto, el Mazda6 Wagon es una de las berlinas familiares más atractivas que hay en el mercado, a años luz de sus colegas nipones (mucho más anodinos) y sin nada que envidiar a las marcas europeas, tal vez al contrario.
Interior: Mazda6 Wagon 175 CV Diésel 4WD: cambios acertados
En el interior los cambios son más apreciables a la vista, pero sobre todo al tacto, especialmente cuando te sientas en él y empiezan a pasar los kilómetros. Los asientos son aparentemente iguales, pero su ergonomía ha cambiado determinados mullidos y apoyos y resultan mucho más confortables y fatigan menos.
La instrumentación ha cambiado la grafía de cuadrante de la derecha, que ahora tiene un aforador digital que imita a uno analógico y resulta más gráfico y legible, pero seguimos sin tener un termómetro de refrigerante (aunque hay un chivato azul que nos alerta de que el refrigerante está frío), algo que no me gusta.
El salpicadero tiene mucho mejor aspecto y se ha mejorado la disposición de algunos mandos, especialmente en la consola central, que ahora tiene más espacio para el joystick que gobierna el sistema de infoentretenimiento al eliminar la palanca del freno de mano, que ahora es de accionamiento eléctrico, como en la mayoría de sus rivales.
Han eliminado la moldura de color “cocacola” que parece que no gustaba demasiado (aunque a mí no me disgustaba) y ahora pasa a tener un acabado metalizado que resulta más elegante y contribuye a dar esa sensación de estar a bordo de un coche con más empaque.
El espacio para los pasajeros sigue siendo muy bueno, tanto para los delanteros como para los traseros, que además tienen un acceso muy cómodo gracias a las puertas traseras con el techo más recto.
La capacidad del maletero es muy buena, con formas muy regulares y unos respaldos muy fáciles de abatir y que dejan un suelo completamente plano. Una idea genial– y sencilla- es que la cortinilla esté fijada al portón. De esta forma, al abrir el maletero ya no nos estorba para cargar las maletas o lo que llevemos en las manos, mucho más cómodo que tener que andar retirando la cortinilla como sucede en la competencia.
No tenemos rueda de repuesto, algo que, por desgracia, empieza a ser moneda común en el mercado. En esta versión 4WD está algo justificado por el espacio que ocupa el diferencial trasero, que también se come 10 litros del depósito de combustible.
Motor: Mazda6 Wagon 175 CV Diésel 4WD: llega la tracción total
Gracias a la tecnología Skyactiv y la baja relación de compresión del motor 2.2 diésel, el Mazda6 puede cumplir la norma Euro6 sin necesidad de recurrir al incordio del sistema AdBlue, una importante ventaja para el cliente, que puede despreocuparse de ir añadiendo urea de vez en cuando, además de que, si algo no existe, no puede averiarse.
La unidad de pruebas cuenta con la mecánica de 175 CV, cambio automático de convertidor de par y tracción total de reparto inteligente tipo Haldex. Con este nivel de potencia, el Mazda6 puede presumir de unas buenas prestaciones. También se ha mejorado la insonorización de la mecánica, algo que realmente se nota y se agradece en esta nueva etapa del modelo.
Pese a no ser tan rápida como las de doble embrague de algunos rivales, la caja de cambios de este modelo va muy bien y resulta infinitamente más cómoda de utilizar en las maniobras de aparcamiento en ciudad… ventajas del convertidor de par. En cuanto a los inconvenientes de los convertidores, se han mitigado en gran medida gracias a su bloqueo, de modo que, apenas superamos las 1.500 rpm, deja de haber resbalamiento en el sistema hidráulico y sus respuestas son buenas.
En cuanto al Haldex, sigue sin ser mi predilecto, prefiero los sistemas de tracción integral. En este caso tenemos, básicamente, un tracción delantera que acopla el eje trasero cuando hay pérdidas de motricidad. Cierto que sus reacciones son casi instantáneas, pero no es lo mismo que en sistemas donde los dos ejes tengan motricidad constantemente… algo que cada vez escasea más, pues casi todas las marcas apuestan por sistemas como el del Mazda, menos gastones y más económicos de fabricar y adaptar a distintos modelos.
Comportamiento: Mazda6 Wagon 175 CV Diésel 4WD: llantas desproporcionadas
El Mazda6 es un coche realmente cómodo para viajar. En ciudad se desenvuelve muy bien, pero con casi 5 metros de longitud no podemos esperar que se encuentre como pez en el agua. Afortunadamente el cambio automático y la buena visibilidad hacen que sea agradable conducirlo por la ciudad. Además, la suspensión es cómoda pese al escaso perfil de los neumáticos.
En carretera y autovía da gusto viajar en él, rodeado de un confort absoluto y con una enorme sensación de seguridad, aunque no me gusta demasiado el comportamiento en curvas rápidas si te encuentras con algún bache en pleno apoyo, luego explicaré por qué.
En zonas viradas se agradece que tengamos la posibilidad de manejar el cambio en modo manual y da gusto ver que reduce marchas empujando la palanca y sube tirando de ella, como pide el cuerpo (puedes verlo en el vídeo). El sistema de tracción total ayuda a salir de los giros más cerrados sin perder rueda si damos gas demasiado pronto o hay gravilla en el interior de la curva.
En el circuito de pruebas, una vez más el tamaño de los neumáticos 225/45-19 condiciona bastante las reacciones del Mazda. Por un lado tenemos un coche que busca un enorme confort de marcha para sus ocupantes, no en vano es una berlina familiar. Esto hace que las suspensiones tengan un tarado con un excelente compromiso entre eficacia y confort, pero con mayor predilección por el segundo apartado, como es lógico. La amortiguación es muy buena y con un tarado progresivo, más blando en los movimientos de poca amplitud para que resulte cómodo en zonas mal asfaltadas, etc., y más rígida en los de mayor amplitud para contener el balanceo y las inercias, dentro de lo posible.
Con las llantas de 19 de la unidad de pruebas va muy descompensado. Por un lado tenemos un coche familiar y por otro unas ruedas propias de un deportivo. El resultado es que el balanceo en curva es bastante acusado y los cambios bruscos de trayectoria se le atragantan.
Afortunadamente el Mazda6 tiene una dirección bastante directa (dos vueltas de volante entre topes) y un eje trasero que ayuda bastante a redondear los giros si jugamos un poco con los cambios de masa. En la maniobra de esquiva se exagera la descompensación entre llanta y amortiguación y el ESP tiene que corregirlo. También se nota al pasar por las juntas de dilatación de un puente a alta velocidad, dando la sensación de llegar a hacer tope en la suspensión.
En la frenada de emergencia las distancias son ajustadas y la trayectoria completamente estable, además han desaparecido las vibraciones que sí noté en las unidades de pruebas de las generaciones anteriores y eso que en el circuito los he sometido a bastante esfuerzo, pero han aguantado muy bien la temperatura.
En definitiva, el Mazda6 ha mejorado bastante frente a la generación anterior, es un coche muy fácil de conducir, cómodo y seguro, pero que iría mucho mejor con unos neumáticos de medida más lógica… aunque no quedaría tan pintón.
Equipamiento: Mazda6 Wagon 175 CV Diésel 4WD: ahora con HUD
Entre los nuevos elementos disponibles en el Mazda6 destaca el HUD (head up display), lanzado en la nueva generación del Mazda3 e integrado en su hermano mayor tras el lavado de cara. Me parece un sistema bastante útil, porque no hace falta apartar la vista de la carretera para leer los datos de velocidad, instrucciones del navegador, etc., pero hay sistemas mejores en el mercado. Por un lado, la pantalla es algo pequeña y va muy baja, de modo que apenas aporta ventaja el mirar para él o para el velocímetro, y, por otro, este tipo de HUD que proyectan la información sobre una pantalla plegable en lugar de sobre el parabrisas, suelen vibrar cuando circulamos por zonas adoquinadas o carreteras en mal estado, haciéndolos completamente ilegibles.
Lo que sí ha mejorado mucho es el sistema de luz inteligente, que adapta el haz que ilumina la carretera al tráfico que hay, de forma que siempre tenemos la máxima iluminación posible sin deslumbrar al resto de conductores, al menos en teoría, porque a los camiones sí los deslumbramos, ya que sus luces de galibo son muy tenues y no las detectan las cámaras que controlan el sistema, hasta que el camionero se cansa y nos da un rafagazo.
El control de crucero adaptativo sigue sin estar bien calibrado y da falsas alarmas cuando circulamos por el carril izquierdo en autovía y en una curva a izquierdas hay un camión en el carril derecho. El radar (que va tras el logo de Mazda en la parrilla) interpreta que el camión está en nuestra trayectoria y da un frenazo para adaptar nuestra velocidad a la del camión. Para nosotros es incómodo notar el frenazo, pero basta con pisar el acelerador y continuar la marcha. El problema es si detrás de nosotros viene alguno de estos que no respetan la distancia de seguridad y que lo que menos se esperan es que demos un frenazo… En defensa del Mazda he de aclarar que es un fallo muy frecuente en la mayoría de coches con este dispositivo.
Tampoco se ven muy bien los destellos del sistema de alerta de ángulo muerto, que al ir en el propio espejo retrovisor pasan muy desapercibidos durante el día.
En cuanto a sistemas de seguridad, el Mazda6 está a la última y ofrece prácticamente todos los sistemas de asistencia a la conducción disponibles, algo que empieza a ser la tónica general en esta categoría, pero con unos precios muy ajustados en este modelo.
Con un precio que roza los 42.000 euros, la unidad de pruebas no es un coche barato, en absoluto, pero, si tenemos en cuenta su equipamiento, el espacio que ofrece, su diseño, su confort y la calidad con la que está fabricado, su relación precio/producto/equipamiento está muy bien posicionada frente a sus rivales.
Consumo: Mazda6 Wagon 175 CV Diésel 4WD: poca autonomía
Los consumos homologados por Mazda para esta berlina de lujo son realmente bajos, con una media de 5,4 l/100 km, obtenidos de una cifra en ciclo urbano de 6,4 l/100 km y 4,9 l/00 km en carretera, cifras bastante optimistas, especialmente en ciudad, donde el lastre de la tracción total y el resbalamiento del convertidor de par del cambio automático en cada arrancada se notan. Precisamente, el espacio que ocupa el sistema 4WD resta 10 l de capacidad al depósito de combustible, que se tiene que conformar con sólo 52 litros, lo que reduce considerablemente su autonomía.
Los consumos reales durante la prueba han superado las cifras oficiales, especialmente en ciudad, donde resulta muy complicado bajar de los 7,7 l/100 km de media pese al formidable funcionamiento del sistema Start & Stop más eficaz del mercado.
En carretera, con el control de crucero a 120 km/h y 3 puertos de montaña, el consumo medio ha sido de 6,8 l/100 km, un dato normal en una berlina de este tamaño y con el arrastre de sus enormes neumáticos y el sistema 4WD.
Donde más fácil es lograr acercarse a las cifras homologadas es en carreteras con cruceros entre 70 y 100 km/h, donde aún se podrían bajar más si contásemos con dispositivo de rueda libre en la caja de cambios y poder rodar con más inercia en algunos tramos. En estas condiciones es fácil ver medias de 5 l/100 km en el ordenador de abordo.
Rivales
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MAZDA |
Ford Mondeo SB 2.0TDCI Titanium PowerShift 180 |
Toyota Avensis CS 180D Executive |
Volkswagen Passat Variant 2.0TDI BMT Sport 4M DSG 140kW | |
| Precio | Desde 39.900 € |
Desde 38.750 € |
Desde 44.940 € | |
| Combustible | - | Diésel | Diésel | Diésel |
| Cambio | - marchas | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas |
| Potencia (CV) | - | 180 | 177 | 190 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | - | 8,7 | 8,8 | 7,7 |
| Consumo Medio (l/100 km) | - | 4,9 | 6,0 | 5,1 |
| Emisiones CO2 (g/km) | - | 138 | 159 | 135 |
MAZDA
Ford Mondeo SB 2.0TDCI Titanium PowerShift 180
Toyota Avensis CS 180D Executive
Volkswagen Passat Variant 2.0TDI BMT Sport 4M DSG 140kW 39.900 €
38.750 €
44.940 €
Nuestra valoración
Destacable
- Estética atractiva.
- Calidad constructiva.
- Relación precio/producto.
Mejorables
- Calidad del Head Up Display.
- Llantas de 19 pulgadas.
- Sin termómetro de agua.
Comentarios
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En línea recta van girando a la misma velocidad los dos ejes, delantero y trasero y el diferencial arrastra ambos al 50%. En las curvas, si no hay mucho deslizamiento, el aceite viscoso absorbe la diferencia de giro del eje delantero y el trasero, pero si la diferencia de velocidad entre los dos ejes es mucha y durante mucho tiempo, se bloquea. Sí es total permanente, aunque en caso de pérdida de tracción sí que tarda más que el haldex moderno en reaccionar. Ahora los haldex trabajan a bastante presión y tienen sensores más precisos, pero los primeros eran claramente peores que estos viscosos.
Creo que el nombre lleva a error, porque no existe ningún diferencial. Si es lo que creo, el sistema conecta el delantero al trasero mediante ese aceite, que cambia de viscosidad con la diferencia de giro de ambos ejes (más viscosidad, por tanto bloqueo, a mayor diferencia de giro). Entonces necesita que las ruedas pierdan tracción para comenzar a bloquearse y mandar par al eje trasero (con el retardo que mencionan). Si es verdad lo anterior (que seguramente no jaja) no entiendo por qué lo venden como un total permanente cuándo en realidad no lo es. De hecho tarda más en reaccionar que un multidisco.
Subaru suele utilizar un diferencial central viscoso. En ellos, la fricción eleva la viscosidad del aceite y lo bloquea. Es algo lento de reacciones, pero funciona bien y, a diferencia del haldex, siempre hay tracción en los dos ejes. Sólo los modelos más punteros como los Impreza STi, etc emplean diferenciales vectoriales de control electrónico o de discos como el SVX. Por eso es tan importante en un Subaru llevar las 4 ruedas con desgastes equilibrados, de lo contrario el viscoso se estropea, al girar a distinta velocidad las ruedas de uno y otro eje por el menor diámetro de un neumático gastado. Un saludo.
Hola de nuevo, ¿entonces subaru utiliza un diferencial central autoblocante mediante un acoplador viscoso? Recuerdo una comparativa de sistemas de tracción en nieve, y el XV salió mal parado frente a los haldex (vw, opel..) por la lentitud de su sistema de tracción, que achacaron al diferencial viscoso. Desde ese momento no tengo claro si monta un diferencial viscoso (total autoconectable) o un acoplador viscoso (total permanente)
Hola Pablo, la diferencia entre el sistema de Subaru y el de este Mazda es que este Mazda es un tracción delantera con el eje trasero acoplable cuando detecta pérdidas de tracción. Un Subaru lleva un reparto del 50% sobre cada eje, pero lo varía para poder trazar las curvas, si hay pérdidas en uno u otro eje... La ventaja de esto, es que es mucho más difícil provocar una pérdida de motricidad si le llega 1/4 de la potencia a cada rueda, qeu si le llega 1/2 de la potencia a las dos delanteras, provocar la pérdida de motricidad y luego corregirla. Lo ideal es un torsen central, pero son caros y absorben mucha energía por rozamientos, además de su peso. Por eso se usan poco. Ahora se limitan a frenar la rueda que patina con el control electrónico para que el par se vaya a la rueda que tiene motricidad y mandan presión al embrague multidisco del haldex para enviar par al otro eje.