El Jaguar XE tiene la difícil misión de acabar con la hegemonía de las 3 marcas alemanas en el segmento de las berlinas premium medianas. ¿En qué supera a un Serie 3, A4 o Clase C?¿Está a la altura de lo esperado?... sigue leyendo y lo sabrás.
La llegada al mercado del Jaguar XE añade una nueva carta que pretende plantar cara al trío de ases alemanes que lidera el grupo de berlinas medias claramente premium. En esta prueba del Jaguar XE 2.0d 180 CV 2015, el recién llegado demuestra que en estilo y deportividad se puede medir sin ningún complejo a rivales como el BMW Serie 3 (tal vez el más cercano por planteamiento, e incluso estética) o incluso el Lexus IS 300h.
Estéticamente no hay reproche posible al modelo británico, con una imagen de lo más atractiva, capaz de combinar deportividad y elegancia como ningún otro modelo en el mercado y unos acabados sin crítica posible en su cuerpo, que, pese al uso del aluminio, se va por encima de los 1.600 kg de peso.
Por desgracia, algunos detalles empañan un expediente brillante: un interior poco espacioso, detalles de acabado o la excesiva rumorosidad de su novedoso motor de la familia Ingenium de Jaguar no están a la altura de un automóvil que arranca en los 43.400 euros con el acabado R Sport y que llega a los 54.000 euros en el caso de la unidad de pruebas.
Salvo la falta de espacio, los demás inconvenientes no tienen demasiada importancia- como iremos viendo en profundidad en cada apartado-, pero, cuando pretendes competir en un segmento elitista, no puedes permitirte según qué detalles.
El comportamiento dinámico es realmente bueno, tal vez el apartado en el que más brille esta berlina, lástima que la consola central sea tan voluminosa que nos haga golpearnos con el codo en los giros, lo que nos obligará a llevar una postura muy elevada de conducción. Una consola más baja dejaría mucha más habitabilidad.
Pese a sus puntos débiles, la valoración del Jaguar XE es positiva y supone un soplo de aire fresco en una categoría que empieza ya a resultar algo aburrida con los mismos protagonistas de siempre.
Jaguar XE 2.0d, la vídeo prueba
Diseño: Jaguar XE 2.0d 180 CV: llama la atención
El Jaguar XE llama la atención allá por donde pasa. Es cierto que lo nuevo siempre resulta más llamativo, pero no es éste el único motivo. Las líneas del nuevo modelo británico están muy bien conseguidas y muestran un equilibrio perfecto entre la elegancia y la agresividad.
En mi opinión, la vista menos agradecida es la lateral, con una puerta trasera que me parece un calco de la del BMW Serie 3 y que, además, tiene un pico que sobresale demasiado al abrirla, estorbando bastante, sobre todo si aparcamos en batería.
Por contra, tanto la vista frontal como la trasera me parecen espectaculares, especialmente la primera, con una enorme entrada de aire presidida por la cabeza del jaguar mostrando sus colmillos sobre el fondo rojo, todo un símbolo de las gestas deportivas de esta marca. En el acabado R Sport se añaden unas bigoteras en las tomas de aire laterales del faldón que le dan un aspecto aún más feroz a la mirada de este felino.
La guinda para su imagen deportiva la ponen las salidas de aire tras los pasos de rueda delanteros, con la inscripción Jaguar R Sport y las llantas opcionales de 19 pulgadas, algo excesivas para los 180 CV de esta mecánica, especialmente en el eje trasero (calza 225/40-19 delante y 255/35-19 atrás).
La zaga está presidida por unos enormes pilotos que hacen que seamos muy visibles por la noche y que rápidamente lo identifiquemos con un Jaguar, con una forma cuando están encendidas que repite el diseño de las del Jaguar F-Type. Sobre la tapa del maletero tenemos un pequeño spoiler muy discreto. Un detalle que me ha llamado la atención (puedes verlo en la galería de fotos) es cómo han disimulado la tercera luz de freno en el borde superior de la luneta.
Otro detalle llamativo son las taloneras, que sobresalen bastante y hacen que la vista lateral tenga una imagen muy deportiva, algo a lo que también contribuyen las proporciones generales del XE, con un eje delantero muy adelantado, sin apenas voladizo, y un largo morro que hace que el habitáculo esté muy retrasado. Esto se debe a la disposición del motor delantero longitudinal por detrás del eje, perfecto para el reparto de masas (además monta la batería en el maletero para mejorarlo aún más), pero roba bastante espacio en el habitáculo.
Los faros, con el capó a modo de ceja, tienen un diseño atractivo y una excelente iluminación, aunque el bi-xenón de la unidad de pruebas hay que pagarlo aparte, un detalle algo impropio en un coche de este precio, aunque típico de sus rivales alemanes.
Interior: Jaguar XE 2.0d 180 CV: falta espacio
Al abrir las puertas del XE nos encontramos con un interior que llama la atención por su imponente aspecto, con un salpicadero que envuelve a los dos pasajeros delanteros y unos asientos de aspecto impecable. Es una lástima que al sentarse en ellos nos sintamos demasiado encajonados. La culpa es de una consola central que, además de muy ancha, es muy alta. Si eres de los que te gusta conducir con el asiento muy bajo (lo que ayuda a llevar la mirada más alejada y un mayor campo de visión), el codo del brazo derecho va a acabar machacado en cada giro, pues es fácil golpearse con la consola.
Los acabados, al menos en esta unidad de pruebas, tampoco me parecen dignos de un coche de este precio. El portagafas que hay en el plafón del techo no cierra bien, tampoco al abrirse lo hace sin quedarse trabado. Puede que el calor de estos días dilate demasiado los materiales y rocen, pero no deberían suceder cosas así.
Es una lástima que la consola central estorbe tanto, porque, por lo demás, la postura de conducción es perfecta y los asientos son comodísimos, además de sujetar muy bien el cuerpo. El volante también tiene un tacto excelente y sus dimensiones son las ideales para pilotar. Para poner la guinda al pastel, ante nosotros tenemos una instrumentación muy completa y legible; nada más sentarse ya dan ganas de conducir este Jaguar.
El pasajero delantero irá muy cómodo. A él no le estorbará la consola, al contrario, podrá ir cómodamente reposando el brazo en ella.
Las plazas traseras sólo son correctas para 2 personas. El pasajero central no tendrá espacio donde meter los pies ni anchura suficiente para apoyar la espalda en el respaldo, salvo que los dos compañeros sean auténticas sílfides. Al igual que le sucede al BMW Serie 3, con el motor por detrás del eje delantero, el espacio para las piernas tampoco es muy holgado.
El maletero tiene una buena capacidad, aunque sus formas son un poco irregulares y la boca de carga pequeña. Los tiradores que abaten los respaldos tienen un tacto frágil, parece que te vas a quedar con ellos en la mano al tirar para liberar los respaldos, que tampoco dejan un hueco demasiado grande para cargar bultos. Está claro que la practicidad no ha sido una prioridad en el diseño del XE.
La ergonomía es buena en cuanto a la postura de los pasajeros, pero los mandos tienen una ubicación un poco aleatoria. En las puertas están más a mano los mandos de la memoria de los asientos que los de las ventanillas, que son los que más vamos a usar. Esto hace que al llegar a un peaje y querer bajar la ventanilla, la mitad de las veces vamos a modificar la posición del asiento, un verdadero incordio.
La unidad de pruebas equipa la tapicería opcional de cuero en dos tonos que le sienta de maravilla y hace que el interior resulte algo más acogedor y amplio visualmente. No me gustan los techos tapizados en negro, especialmente en coches con un habitáculo pequeño. Puede que le den un aire más deportivo, pero quitan luminosidad al interior y hace que parezca aún más reducido.
Motor: Jaguar XE 2.0d 180 CV: demasiado sonoro
El nuevo motor Ingenium del grupo Jaguar-Land Rover está disponible con dos niveles de potencia. En este caso estamos ante la versión más poderosa, con 180 CV. Su rendimiento es correcto y su construcción parece robusta. Está a la última tecnológicamente y su diseño es de “tipo modular” de modo que será fácil el poder ir añadiendo más cilindros y cilindradas en futuras evoluciones.
Su funcionamiento es bueno y muy progresivo, tanto que parecerá que “no corre”, pero, si echamos un vistazo al velocímetro, nos daremos cuenta de que no es así, este Jaguar XE es realmente rápido, pero su entrega de potencia no es explosiva, al contrario, han buscado la máxima progresividad.
Lo que no me ha gustado tanto es su sonoridad, que, además de elevada, no resulta agradable y se cuela en el interior con demasiado descaro. Tampoco resulta muy fino a la hora de ponerse en marcha tras cada parada del sistema Start & Stop, que nos regala una sacudida en cada puesta en marcha.
Con 8 marchas es fácil lograr un correcto escalonamiento de los desarrollos del cambio automático, que tiene un funcionamiento muy cómodo en ciudad, pero titubea demasiado en carretera a la hora de decidir cuál de las 8 relaciones de cambio es la más apropiada para cada momento; en cuanto la orografía empieza a retorcerse, la caja de cambios no cesará de trabajar. Afortunadamente tenemos las levas del cambio y el modo Sport para solucionar este inconveniente.
Lamentablemente, el característico selector circular de Jaguar no permite utilizar la palanca en modo secuencial, sólo podremos cambiar de marchas con las levas, que son fijas al volante, lo cual es un incordio en conducción deportiva.
El quickdown es algo lento de reacciones, por lo que conviene anticiparse en los adelantamientos y bajar manualmente las marchas necesarias para colocar el motor en la zona óptima de par (entorno a las 2.000 rpm) antes de lanzarnos, de ese modo ganamos unos segundos preciosos.
En definitiva, el nuevo motor tiene un buen funcionamiento, pero le falta el refinamiento que uno espera de un Jaguar.
Comportamiento: Jaguar XE 2.0d 180 CV: excepcional
Sin duda es el apartado en el que mayor satisfacción aporta el XE. De no ser por los golpes en el codo que nos llevaremos en algunos giros, el disfrute a sus mandos es superlativo. No estamos en un coche ligero, pese al uso del aluminio de forma masiva en su construcción, el XE se va por encima de los 1.600 kg en orden de marcha, pero no se notan en absoluto en su forma de rodar, con un comportamiento muy ágil y un eje delantero muy preciso.
En ciudad resulta bastante cómodo, algo que no es fácil de lograr con unas llantas de 19 pulgadas y tan poco neumático. La nota negativa en uso urbano viene por la mala visibilidad hacia atrás. La luneta trasera es pequeña y muy tendida, de modo que veremos poco a través de ella.
En autopista y autovía también destaca su confort de marcha. El sonido de la mecánica es perceptible, pero nada que no podamos evitar gracias al formidable equipo de audio que tenemos. El paso por curvas rápidas es muy seguro, con poco balanceo y un aplomo total, aunque pasemos por una junta de dilatación en pleno apoyo… al menos en seco. En mojado la cosa se pone un poco más crítica debido al excesivo ancho de los neumáticos traseros, que son 3 cm más en cada rueda que los delanteros, lo que hace que el aquaplaning aparezca antes en la trasera que en el morro, lo cual reduce la seguridad con el suelo mojado.
Donde de verdad disfrutaremos es en las carreteras viradas. En ellas, la dirección tan directa y con una asistencia muy buena, las formidables suspensiones y la agilidad del chasis nos pondrán una sonrisa en la cara. Sólo la lentitud del cambio empañará parte de esa felicidad, pero nada que no podamos solucionar con un poco de antelación por nuestra parte a la hora de dar las órdenes con las levas del volante.
La unidad de pruebas equipa el sistema de chasis adaptativo con 3 leyes de funcionamiento: normal, dynamic y eco, que modifican las reacciones del cambio para buscar la máxima eficiencia o dinamismo, lo que queramos.
Me ha sorprendido encontrarme con un sistema de control de la velocidad de descenso en una berlina. Pulsando la tecla correspondiente, además de poder soltar el freno en las rampas, se modifica la gestión del control de tracción para optimizar el agarre. Es algo frecuente en un SUV y que me parece superficial en una berlina, aunque no tuve ocasión de probar si es realmente efectivo en algo que suele ser un quebradero de cabeza para todos los propietarios de coches de motor delantero y tracción trasera: salir de la rampa de su garaje en invierno debido a las pérdidas de motricidad.
En el circuito se echa en falta un poco más de vivacidad del eje trasero. No tiene mucho sentido el empeño puesto en lograr un reparto de masas equilibrado y luego desequilibrarlo montando neumáticos más anchos atrás que delante. En seco el eje trasero va tan atado que apenas nos ayudará a redondear los giros, obligándonos a jugar con las masas más de lo necesario y, en mojado, el aquaplaning aparece más fácilmente en él que delante.
Afortunadamente el XE tiene un bastidor muy eficaz y las maniobras bruscas son coser y cantar, solucionando situaciones complicadas como la esquiva de forma sencilla sin la intervención del control de estabilidad, que por cierto tiene un funcionamiento muy bueno y progresivo, poniendo las cosas en su sitio de forma eficaz.
Los frenos aguantan bien el trabajo y detienen los 1.600 kg del XE en unas distancias muy correctas.
En definitiva, Jaguar ha logrado un modelo con un dinamismo excelente, aunque, en el caso de esta versión de 180 CV, no es recomendable montar las llantas opcionales de 19 pulgadas, que sólo aportan una mejora estética, pero empeoran el comportamiento.
Equipamiento: Jaguar XE 2.0d 180 CV: en la media
La dotación de serie del Jaguar XE es correcta y en la línea de sus principales rivales, que se caracterizan precisamente porque no son muy generosos. Estamos en un segmento de lujo y, como tal, hay que pagarlo. Sin embargo, creo que ofrecer los faros bi-xenón como opción es algo imperdonable a estas alturas, pues estamos hablando de un tema de seguridad a la hora de viajar por la noche.
La unidad probada equipa el sistema de sonido Meridian, con una calidad excepcional, aunque el receptor de radio tiene un alcance algo justo y enseguida perderemos las emisoras.
El manejo del sistema de info-entretenimiento es muy sencillo, con unos menús muy intuitivos y bastante rápido. En ese sentido me ha sorprendido el navegador, mejor que el de algunos rivales en los que la espera para poder introducir una dirección o recalcular una ruta al pasarnos un desvío se hace eterna.
El sistema del alerta de cambio involuntario de carril nos advierte con un toque de volante de que estamos perdiendo la trayectoria y su funcionamiento es bueno. También disponemos de sensores de ángulo muerto, aunque personalmente no comulgo mucho con los que dan la alerta con un testigo en el propio espejo, muy poco visible durante el día. Resultan más eficaces los que encienden el chivato en el lateral de la carcasa del espejo (como los del grupo VAG) o en el interior de la puerta (Volvo, principalmente).
La cámara de marcha atrás es de las más nítidas que he probado, incluso en condiciones de poca luz, algo que no siempre sucede.
Por su precio hay coches mejor equipados en el mercado, en ese sentido no se puede competir con los generalistas, pero es que Jaguar no apunta a ese objetivo. Sus rivales están en otra liga, en la cual es muy frecuente tener que pagar por elementos como los sensores de aparcamiento, la tapicería de cuero, el sensor de lluvia, las luces de encendido automático… y, en ese sentido, el XE está en la media de sus rivales.
Consumo: Jaguar XE 2.0d 180 CV: se notan los 1.600 kg
Si el motor Inegnium no me ha enamorado por su rumorosidad, aunque sus consumos me parecen buenos para sus prestaciones, tampoco logra acercarse a unas cifras oficiales tan optimistas como los 5,5 l/100 km en ciudad, los 3 l/100 km en carretera o una media de 4,3 l/100 km.
A lo largo de la prueba, hemos comprobado que en ciudad es muy complicado bajar la media de los 7 l/100 km. Los 1.600 kg en orden de marcha se notan mucho cada vez que volvemos a iniciar la marcha.
En autopista y autovía, con el control de crucero a 120 km/h, la media que registra el ordenador de a bordo es de 5,9 l/100 km, un buen dato, pero no tan excepcional como las cifras oficiales podrían hacernos pensar.
En cuanto a los 3 l/100 km que homologa en carretera, lograrlos es harto difícil. Con cruceros entre 70 y 100 km/h es complicado ver medias por debajo de los 4,4 l/100 km salvo que el terreno y el tráfico sean muy muy favorables.
No me parecen unas malas cifras en absoluto, pero sí bastante alejadas de las oficiales y algo peores que las que logran algunos rivales, entre los que destacan las versiones Efficient Dynamics de BMW o las mecánicas del Mercedes C220d, que sorprenden en este apartado.
Rivales
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Jaguar XE 2.0 Diesel R-Sport Aut. 180 |
Audi A4 2.0TDI CD S line edition Multitronic 190 (0.00) |
Bmw 320dA Gran Turismo Sport |
Mercedes-benz C 220BlueTec 7G Plus (4.75) | |
| Precio | Desde 44.260 € |
Desde 39.431 € |
Desde 46.603 € |
Desde 47.990 € |
| Combustible | Diésel | Diésel | Diésel | Diésel |
| Cambio | 8 marchas | 8 marchas | 8 marchas | 7 marchas |
| Potencia (CV) | 180 | 190 | 184 | 170 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 7,8 | 7,8 | 7,9 | 7,4 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 4,3 | 4,5 | 4,9 | 4,6 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 111 | 119 | 129 | 121 |
Jaguar XE 2.0 Diesel R-Sport Aut. 180
Audi A4 2.0TDI CD S line edition Multitronic 190 (0.00)
Bmw 320dA Gran Turismo Sport
Mercedes-benz C 220BlueTec 7G Plus (4.75) 44.260 €
39.431 €
46.603 €
47.990 €
Nuestra valoración
Destacable
- Estética.
- Comportamiento dinámico.
- Personalidad.
Mejorables
- Calidad de acabados.
- Amplitud interior.
- Motor ruidoso
Comentarios
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Hola Álvaro, efectivamente no tiene nada que ver con un XF ni con un XJ en cuanto a calidad de acabados. El motor Ingenium tampoco me ha gustado demasiado... fallos de juventud que espero que vayan solucionando, porque Jaguar tiene mucho que seguir ofreciendo. Un saludo y gracias por tu comentario ;-)
Es una verdadera pena que le falte un peldaño para llegar a ser un Top. Lo he visto en el ultimo Salón de Barcelona y es " bajito " , una linea muy deportiva . El motor supongo que es de origen Ford verdad ?
Hola, menos mal que no se trata de un ford remarcado, aunque pensando mal se \"han visto obligados\" a desarrollarlo ellos, porque remarcar un tata...en fin. Lo del control de descensos parece un \"yaque\", <>. En cuánto al motor, qué decepción, en la prueba del discovery sport dijiste que quizás los nuevos ingenium fueran más suaves...pero parece que nada de eso, ¿cuál es peor?. En relación con esto, mencionas que son modulares, ¿significa que en unos años los v6 dejarán paso a 6 en línea?, porque el V8 no creo que lo toquen (un 8 en línea parece una broma en la actualidad). Un saludo.
Interesante resumen, Rubén. Es curioso como todas las pruebas que leo de este coche invariablemente dicen lo mismo: excelente comportamiento, espacio interior reducido, motor diesel muy ruidoso, materiales del interior muy vistosos pero acabados indignos de un coche de su precio. Tuve la oportunidad de montarme en uno en el concesionario y me cabía el dedo entre el salpicadero y el pilar A. Nada que ver con el XF de mi jefe. Quo vadis, Jaguar?