El SsangYong XLV no tenía muchos rivales al ofrecer un enorme espacio interior y un buen nivel de equipamiento por un precio sin igual. Con la incorporación de los nuevos sistemas de asistencia a la conducción, todavía se distancia más de su competencia, que no es capaz de ofrecer lo mismo por lo que cuesta este modelo.
SsangYong es una de las marcas con una mejor relación precio/producto del mercado y el SsangYong XLV no es ajeno a esta realidad, como ha quedado patente en esta semana de convivencia con esta unidad de pruebas del SsangYong XLV diésel automático con SASS, como denominan en la marca coreana al equipamiento de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS según las siglas inglesas). Estos nuevos sistemas también están disponibles en su hermano menor, el SsangYong Tivoli. No son ninguna novedad porque muchos rivales los equipan, pero lo que es una novedad es que un coche de este precio tenga este equipamiento y dé tanto a cambio como el XLV.
Qué son los SASS de SsangYong
Cada fabricante da un nombre a sus sistemas de seguridad pro-activa. Toyota Safety Sense, Hyundai HASP… en el caso de SsangYong, las siglas SASS significan Seguridad Activa SSangyong y esto implica que estos modelos montan una serie de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, denominados ADAS. En concreto, el XLV SASS monta elementos como:
- Alerta de colisión frontal: avisa al conductor de que se aproxima a un vehículo que puede estar parado o más lento que nosotros y con el que podemos impactar.
- Sistema de frenado autónomo: frena para reducir la velocidad en caso de detectar una colisión inminente. En principio debería evitar el impacto a velocidades de hasta 60 km/h, pero aunque no lo logre evitar, al menos sí reduce sus consecuencias.
- Alerta de salida del carril: avisa con sonidos de que nos salimos del carril.
- Asistente de permanencia en el carril: actúa sobre la dirección para mantenernos dentro de nuestro carril.
- Sistema de reconocimiento de señales de tráfico.
- Asistente de luz de carretera: pasa de largas a cruce y viceversa de manera automática en función del tráfico.
Su funcionamiento a lo largo de esta prueba ha sido satisfactorio y hace que el XLV sea el coche que más equipamiento y espacio ofrece por lo que cuesta. Sus rivales son más caros, peor equipados o más pequeños… o las tres cosas.
Diseño: Estirando el Tivoli
La puesta al día en equipamiento no ha venido acompañada de cambios estéticos en el XLV, que se mantiene invariado desde su lanzamiento. La verdad es que tampoco los necesitaba, pues mantiene bien el tipo. Tal vez no sea el mejor trabajo de diseño de los italianos (sí, ya sé que el SsangYong es coreano, pero el grupo Mahindra, al que pertenece SsangYong, es propietario nada menos que de Pininfarina).
La unidad de pruebas tiene un aspecto muy serio con el color azul metalizado, las llantas de aleación en dos tonos y los cristales tintados, detalles que junto a las luces diurnas led y los pilotos traseros también led para la luz de posición le dan un aspecto de coche más caro de lo que en realidad es el XLV.
Aunque este modelo utiliza lámparas halógenas para sus faros principales, su luz es buena y el asistente de luz de carretera funciona tan mal como en coches carísimos. Es un sistema que no está todavía bien resuelto y en todos los coches que he probado deslumbra muchas veces, sobre todo a los camiones que circulan de frente en curvas hacia el lado derecho.
Los faros antiniebla son casi tan grandes como los principales y su luz es realmente útil, algo que tampoco pueden decir muchos de sus rivales.
El diseño del coche está bien resuelto desde el punto de vista práctico, con unas puertas amplias que dejan un cómodo acceso y una altura que no es excesiva ni baja.
Los acabados son buenos en general, sobre todo si tenemos en cuenta su precio.
Interior: Odisea del espacio
Es una lástima que no hayan aprovechado que había que poner una nueva tecla (la que activa el sistema de mantenimiento en el carril) en el cuadro del XLV para cambiarlas todas. En vez de pulsadores grandes, tanto el Tivoli como el XLV tienen unos pulsadores pequeños y sobre ellos unos logos enormes, pero acertar a pulsar el correcto es toda una aventura, sobre todo en los mandos de la climatización.
Lo normal es que la ruleta grande sea para cambiar la temperatura, pero no, aquí es para variar la velocidad del ventilador. Si queremos subir o bajar el climatizador tendremos que buscar entre una de decena de teclas idénticas cuál es la correcta. Éste es el punto más negativo del interior del XLV, que puede presumir de ser uno de los más espaciosos del mercado.
Por lo demás, no hay cambios y tiene las virtudes de siempre: espacio a raudales, una postura de conducción agradable, unas plazas traseras en las que se pueden acomodar 3 adultos y un maletero enorme, aunque con un umbral de carga demasiado alto.
Los respaldos traseros se pueden abatir por completo si queremos convertir el XLV en un furgón, pero si no necesitamos tanto, también podemos regular su inclinación para dar más confort a los pasajeros o dejar espacio para, por ejemplo, una caja, pudiendo dejar prácticamente vertical el respaldo.
Motor: Sin sorpresas
El motor diésel de 115 CV mueve con suficiente soltura la voluminosa carrocería del XLV gracias a sus buenas cifras de par y la rápida respuesta de su turbo de geometría variable eléctrica en vez de neumática.
En esta ocasión está asociado a una caja de cambios automática fabricada por el mayor especialista mundial, la japonesa Aisin, SsangYong no ha querido asumir riesgos y ha recurrido a una solución fiable y sencilla, con un cambio de 6 marchas y convertidor de par bloqueable. Su respuesta es más que correcta y lo único criticable es, tal vez, el accionamiento manual de la misma, con una pequeña tecla en lateral del pomo, poco intuitivo, aunque una vez acostumbrado no es del todo incómodo.
En el lado izquierdo de la columna de dirección tenemos una tecla para modificar la respuesta del cambio y el motor. Tiene 3 programas: normal, power y winter. Sobre todo notaremos las diferencias en la respuesta de cambio, que está más predispuesto a hacer reducciones en el modo Sport y que evita cualquier brusquedad y usa las marchas más largas posibles para reducir las pérdidas de tracción.
Comportamiento: No le pidas peras al olmo
El XLV no pretende ser un coche deportivo ni mucho menos, por eso carecen de sentido unas llantas de 18 pulgadas y perfil bajo, pero la estética vende… aunque vaya en contra del comportamiento dinámico y del bolsillo del cliente.
Ninguno de los sistemas SASS hace que varíe el comportamiento del XLV respecto a sus predecesores y este modelo sigue teniendo las mismas bondades y defectos. Se trata de un coche muy fácil de conducir y capaz de proporcionar unas cotas de confort más que aceptables para viajar en familia, pero la efectividad no es su fuerte y esto no afecta en caso de conducción deportiva, no se trata de eso, sino también a la hora de resolver situaciones imprevisibles como un coche que se cruza en nuestro carril mientras manda una foto de sus gafas de sol a sus followers, etc.
En ciudad se agradece la buena visibilidad y el cambio automático, pero no estaría mal contar con una dirección con un menor radio de giro, aunque tampoco es de los peores. Para los más comodones, el XLV tiene una asistencia de la dirección variable y podemos elegir el modo más blando para las maniobras urbanas.
En autopista es un coche que transmite bastante confianza, pero se la llevará el viento en cuanto sople de lado. El XLV ofrece mucha superficie lateral y se convierte en una vela cuando el aire sopla de esa manera, obligándonos a sujetar bien el volante.
En carreteras secundarias se nota claramente que el centro de gravedad es alto, con un balanceo considerable y unos tiempos de espera largos que harán que bajemos el ritmo para no zarandear demasiado al pasaje.
En la pista de pruebas salen a relucir las limitaciones de un coche con esta configuración de suspensiones y un centro de gravedad más alto de lo normal en una berlina. Que sea torpe en las curvas enlazadas no es preocupante porque no es su cometido, pero esto hace que en la maniobra de esquiva a 80 km/h, sea el control de estabilidad el que nos salve del desastre. Desde el primer golpe de volante la electrónica tiene que esmerarse en mantenernos sobre el asfalto, evitar el vuelco y tratar de realizar la esquiva.
Los frenos cumplen bien su cometido y en la prueba de frenado de emergencia desde 120 km/h detienen el coche en unas distancias razonables y con un buen tacto en el pedal.
Equipamiento: Viajar con ADAS
La gran novedad en este caso es el equipamiento de sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Por fuera sólo los más atentos se darán cuenta de que hay una cámara en la parte superior del parabrisas, la que controla gran parte de los sistemas. No hay logotipos ni nada que “anuncie” que se trata de un tope de gama dotado de los sistemas SASS.
La verdad es que poder contar con estos elementos, unas llantas de aleación de 18 pulgadas, pintura metalizada, control de crucero, asiento del conductor regulable eléctricamente, dirección de asistencia variable, climatizador bizona, cambio automático, navegador… por algo más de veinte mil euros es algo soprendente.
El sistema de navegación es de Sygic. Es algo lento de reacciones, pero no va mal. El mayor problema es que la pantalla tiene un marco que cubre algo las esquinas y hace difícil el manejo táctil para, por ejemplo, darle a iniciar ruta, en la esquina inferior derecha de la pantalla, medio tapada por el marco.
El sistema multimedia es honesto, sin grandes alardes, no funciona mal y lo que echaremos de menos son los pitidos del sensor de aparcamiento, pues sólo contamos con la cámara de marcha atrás y cuando llueve o está sucia no sirve de mucho.
En cuanto a los sistemas de asistencia a la conducción, su funcionamiento es correcto y su manejo muy sencillo. Resulta especialmente llamativo que por este precio se cuente con sistema LKAS. Lo normal en esta horquilla de precios- incluso modelos más claramente más costosos no lo equipan- es que simplemente nos alerten de que estamos rebasando las líneas de la carretera, pero no actúan sobre la dirección como en el XLV, que, además, lo hace con bastante precisión.
El elemento que no funciona demasiado bien (porque no lo hace en casi ningún coche) es el asistente de luz de carretera. Los principales problemas vienen a la hora de detectar a los camiones que circulan en sentido contrario. Sus luces de gálibo son muy tenues y no son detectadas por la cámara, de modo que no pasa a las luces de cruce hasta que el camionero nos da un rafagazo para que no sigamos molestándole.
El otro aparece cuando nosotros trazamos una curva hacia la derecha. En este caso, el haz de nuestros faros iluminan recto hacia el carril contrario, mientras que el tráfico en sentido contrario enfoca sus faros hacia su cuneta. El resultado es que nosotros les damos de lleno justo cuando ellos no están apuntando a la cámara, que también tarda en detectarlos y en pasar a cruce.
En definitiva, SsangYong ofrece un producto muy bien dotado y, por lo que pide a cambio, el XLV es uno de los coches con la mejor relación precio/producto del mercado.
Consumo: Dentro de la media
Los consumos homologados del XLV no se han cumplido durante la prueba pero las cifras reales no son malas en absoluto. Donde la marca da un consumo urbano de 7 l/100 km, el consumo real en ciudad ha sido de 8,2 l/100 km. El resbalamiento del convertidor de par y el peso del coche se notan en estas situaciones.
En carretera, la cifra oficial es de sólo 4 l/100 km, mientras que el consumo real en carretera ha sido de 5,5 l/100 km. Lograr los datos oficiales es prácticamente imposible en condiciones reales.
En autopista, con el control de crucero fijado a 120 km/h reales, el consumo medio ha sido de 6,8 l/100 km, un buen valor si tenemos en cuenta que a esta velocidad la aerodinámica es una pesada losa y el XLV no es un prodigio contra el viento, precisamente.
Con estos consumos y un depósito de 47 litros de capacidad, es fácil recorrer 700 km sin repostar en el XLV.
Rivales: Rivales del SsangYong XLV diésel automático 2017
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Ssangyong XLV D16 Limited 4x2 Aut. |
Fiat 500L 1.6Mjt II S&S Lounge |
Ford Kuga 1.5TDCi Auto S&S Trend+ 4x2 120 |
Dacia Duster 1.5dCi SL Trotamundos 4x2 EDC 110 | |
| Precio | Desde 26.550 € |
Desde 23.300 € |
Desde 27.650 € |
Desde 18.612 € |
| Combustible | Diésel | Diésel | Diésel | Diésel |
| Cambio | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas |
| Potencia (CV) | 115 | 120 | 120 | 110 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | - | 10,7 | 12,0 | 11,9 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 5,9 | 4,2 | 4,4 | 4,4 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 154 | 112 | 115 | 116 |
Ssangyong XLV D16 Limited 4x2 Aut.
Fiat 500L 1.6Mjt II S&S Lounge
Ford Kuga 1.5TDCi Auto S&S Trend+ 4x2 120
Dacia Duster 1.5dCi SL Trotamundos 4x2 EDC 110 26.550 €
23.300 €
27.650 €
18.612 €
Nuestra valoración
Destacable
- Relación precio/producto
- Espacio interior
- Seguridad proactiva
Mejorables
- Estabilidad en situaciones comprometidas
- Botones de la consola central
- Gomas portabultos
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