Durante los 2.000 km de prueba con este Mitsubishi Outlander PHEV, me queda claro que es un automóvil sorprendente. Su consumo en ciudad es ridículo, su confort de marcha notable... aunque tiene un "pero". Su tecnología es todo un alarde, si bien su planteamiento desconcierta. Sigue leyendo y verás por qué.
El Mitsubishi Outlander PHEV es uno de esos coches difíciles de clasificar. Por un lado, tenemos un todo terreno muy amplio y confortable y por otro, un automóvil altamente recomendable para movernos en nuestros desplazamientos diarios y recorridos cortos de forma económica y en total silencio gracias a la buena autonomía de su sistema híbrido. En mi opinión, son dos conceptos antagónicos y su integración no es todo lo recomendable que debería. El sistema híbrido limita muchísimo sus cualidades como todo terreno, mientras que su tamaño y su peso suponen un problema para mantener unos consumos razonables una vez agotadas las baterías.
¿Puede ser ecológico un todo terreno? La verdad es que es un concepto que me encantaría. Cada vez disfruto más de las excursiones fuera del asfalto, lejos de atascos y radares apostados en las cunetas. Disfrutar de paisajes increíbles en un vehículo de cero emisiones y sin perturbar el bosque con el estruendo de un motor de combustión suena idílico. Por desgracia, la capacidad de avance fuera del asfalto del Outlander PHEV está muy limitada y, tras una semana a sus mandos, te das cuenta de que su verdadera vocación es la de hacer los recados diarios por la ciudad o, mejor aún, ser el medio de transporte ideal para los que vivan a las afueras de la urbe y tengan un recorrido lo más cercano posible al máximo de su autonomía como vehículo eléctrico (unos 40 km).
El Outlander PHEV -siglas inglesas de vehículo eléctrico híbrido enchufable– consta de un sistema híbrido en el que la parte eléctrica cuenta con unas baterías de ión de litio, un motor eléctrico para el eje delantero, otro para el trasero, un alternador acoplado al propulsor de gasolina y dos tomas de alimentación (una para carga rápida y otra para la recarga normal en cualquier enchufe doméstico). Al unísono con este sistema eléctrico trabaja una mecánica de gasolina de 2 litros de cilindrada en la que se ha buscado un buen par en lugar de una potencia elevada, pues en realidad funcionará como grupo electrógeno acoplado al alternador.
A diferencia de otros híbridos que siempre funcionan como híbridos-paralelos (el hay una unión mecánica permanentemente entre el motor de combustión y las ruedas), en el PHEV sólo se comporta como híbrido paralelo en determinadas circunstancias, siendo un híbrido-serie (el motor de combustión no proporciona movimiento a las ruedas, simplemente se limita a trabajar como un grupo electrógeno) en la mayoría de los casos. Los motores de tracción reciben la energía eléctrica de las baterías o bien pueden sincronizarse con el alternador acoplado a la mecánica; aquí es precisamente donde “pincha” el Outlander.
La potencia de los dos motores eléctricos (alrededor de los 200 CV) es superior a la que ofrece el gasolina (unos 120 CV). Si hemos agotado las baterías, sólo disponemos de la fuerza de la mecánica de combustión para mover este Mitsubishi; esto hace que sea incapaz de superar los 90 km/h en una autovía ascendiendo un puerto. Para evitarlo, deberemos ser previsores y tener en cuenta nuestro recorrido algunos kilómetros antes de llegar a las rampas para acumular la mayor cantidad de electricidad posible en las baterías y alcanzar la cima con suficientes reservas. Para ello, contamos con dos modos de funcionamiento:
- SAVE: el sistema hace funcionar el motor de gasolina de forma sincronizada con los de tracción; de este modo no gastan energía de la batería y la carga de ésta queda intacta para coronar los puertos. Otra utilidad es si, por ejemplo, nos vamos a mover por una zona de acceso restringido a vehículos contaminantes: podemos reservar la carga de los acumuladores hasta llegar a ese destino y en él movernos exclusivamente como un coche eléctrico.
- CHARGE: mantiene el motor de gasolina permanentemente encendido y generando más energía de la que consumen los motores eléctricos… si es posible (recuerda lo de la diferencia de potencias). De esta forma se van recargando las baterías a la vez que avanzamos. Sin embargo, si viajamos por autovía a 120 km/h vamos a ir consumiendo casi toda la potencia que ofrece la mecánica de combustión, por lo que aunque recorramos 600 km con él en modo “carga” apenas podremos acumular 17 km de autonomía en las baterías.
Es una lástima que en viajes largos el PHEV esté muy limitado, porque es una auténtica gozada viajar en él gracias a su silencioso rodar y al confort de sus asientos y suspensiones.
Diseño
Mitsubishi Outlander PHEV: sutiles diferencias
Pocos son los detalles que distinguen el Outlander híbrido de sus hermanos de gama. Apenas los faros delanteros antiniebla con la luz diurna integrada, la calandra y los inevitables distintivos PHEV sobre los pasos de rueda delanteros y el portón trasero nos dicen que estamos ante este modelo tan peculiar.
El color azul claro metalizado también ayuda a diferenciar la unidad de pruebas que, con el acabado Kaiteki, cuenta además con unas atractivas llantas de aleación que dan una imagen muy atractiva a la vista lateral de este modelo.
Personalmente, su estética me resulta un tanto impersonal y demasiado sobria, con unos grupos ópticos en la parte trasera algo pequeños, aunque se ven perfectamente gracias a su tecnología LED.
Las proporciones son correctas y el Outlander no es de los SUV más altos del mercado, lo que unido a su generosa longitud (es un modelo que en las versiones diésel cuenta con 3 filas de asientos) le da una apariencia de ser más bajo de lo que en realidad es.
Las puertas son de generosas dimensiones y permiten un buen acceso al interior; como el Outlander no es ni muy alto ni muy bajo, resulta cómodo sentarse en él.
Interior
Mitsubishi Outlander PHEV: amplio y cómodo
Al abrir las puertas, uno se encuentra con un habitáculo muy acogedor, especialmente con este nivel de acabado y la tapicería en color claro que, además, hace que el interior parezca aún más amplio de lo que es… Y eso que el Outlander ya es un automóvil especialmente generoso con sus pasajeros, con un espacio para las piernas en las plazas traseras excepcional.
Debido al espacio ocupado por las baterías, el PHEV pierde la posibilidad de contar con una tercera fila de asientos, por lo que es un estricto 5 plazas con un buen maletero. Al no ofrecer las dos butacas extras, apenas se reduce el espacio para las bolsas, de modo que contamos con un buen maletero, fácil de cargar gracias a su amplio portón de apertura eléctrica.
La postura de conducción es muy cómoda y los mandos tienen una ubicación lógica, con los dispositivos principales fáciles de localizar y accionar.
En la consola central llama la atención el mando que sustituye a la clásica palanca de cambios. En realidad es un interruptor con forma de joystick para modificar entre la marcha adelante, atrás y los modos de retención “B” y punto muerto.
Pese a la complejidad tecnológica del Outlander PHEV, su manejo resulta muy sencillo y agradable, en parte gracias a la buena calidad de los botones que tocamos con más frecuencia.
Bajo la tablilla del maletero tenemos un receptáculo en el que guardar el cargador de las baterías (recargarlas lleva unas 5 horas si están completamente descargadas), que se maneja de forma muy sencilla. Echo de menos no contar con algún tipo de LED luminoso en el salpicadero que nos permita conocer el estado del proceso de carga sin tener que mirar en el cuadro de mandos o en el propio cargador, algo que sí tiene el Opel Ampera.
Motor
Mitsubishi Outlander PHEV: tecnología al poder
Si por algo destaca este SUV es por el despliegue tecnológico del que hace gala. Cierto que mucha de su técnica la han “trasplantado” directamente de un modelo como el i-MiEV, pero no es tan sencillo combinarla con un motor de gasolina como a priori pueda parecer: al igual que en su día me pasó con el Opel Ampera, no encuentro sentido a utilizar una mecánica de gasolina que no está a la altura de toda la tecnología que hay en el resto del coche. Mistsubishi tiene propulsores en su catálogo mucho más eficientes que éste y probablemente podrían conseguir unos consumos menores, además de evitar el mencionado problema de la diferencia de potencia entre los motores eléctricos y el de combustión.
Básicamente, en el PHEV se ha montado el sistema del i-MiEV, con las baterías y un motor eléctrico en el eje trasero, añadiendo otro para el eje delantero y uno de gasolina a modo de grupo electrógeno para ampliar la autonomía del coche. Es de agradecer que la gente de Mitsubishi sea realmente sincera y hable de este modelo como híbrido enchufable en lugar de eléctrico de autonomía extendida como hacen algunos competidores, un eufemismo que da lugar a errores.
La potencia del sistema eléctrico es respetable y el PHEV se mueve con mucha soltura en el tráfico; no echaremos en falta más potencia, salvo cuando hayamos agotado las baterías. Lo que sí que hay que tener en cuenta con un vehículo cuya tracción es eléctrica es que sus aceleraciones caen en picado a medida que aumentamos la velocidad debido a la entrega de par de los motores eléctricos. Entre 0 y 50 km/h, la capacidad de aceleración de este Outlander impresiona, pero entre 90 y 120 km/h es mucho menor. Personalmente, encuentro mucha más utilidad a poder hacer un adelantamiento a un camión con seguridad que a salir de los semáforos dejando atrás el resto del tráfico, pero mientras los fabricantes insistan en no montar cajas de cambios en los coches eléctricos, seguirá siendo así.
Comportamiento
Mitsubishi Outlander PHEV: un todo terreno para la ciudad
Sin lugar a dudas, donde mejor se desenvuelve este Mitsubishi es en los desplazamientos cortos y medios en ciudad y alrededores. Los atascos se llevan mucho mejor gracias a su silencioso funcionamiento y a la poca energía que desperdiciamos, todo lo contrario que en un coche de combustión convencional.
La postura de conducción es cómoda y elevada, por lo que tenemos una buena visibilidad y podemos anticiparnos bastante al ver las maniobras de los automovilistas que nos preceden. Las suspensiones ofrecen un buen compromiso entre confort y estabilidad, resultando bastante cómodo incluso sobre mal asfalto, zonas adoquinadas, etc.
En autovía, su principal virtud es lo bien aislado que está y el silencio en su habitáculo. Incluso con el motor de gasolina recargando las baterías y en marcha, a 120 km/h he registrado sólo 70 dB, cuando 80 dB ya sería una cifra buena. Este dato, unido a los buenos asientos y a la correcta postura a sus mandos, hace que viajar en este Outlander sea un auténtico placer. Lástima que los consumos nos estropeen el gozo, como veremos en el siguiente apartado.
En carreteras viradas, el problema del PHEV es el peso. Afortunadamente, su centro de gravedad está muy bajo debido a la ubicación de las baterías -debajo del suelo-, lo cual reduce el balanceo, pero las inercias son importantes: esta versión no es capaz de seguir la estela de sus hermanos diésel en este tipo de carreteras.
Fuera del asfalto tampoco se encuentra cómoda esta versión híbrida enchufable. Por un lado, tenemos que ser muy cuidadosos para no cortar los cables de alta tensión, que están muy expuestos en la parte baja del PHEV (ver galería de fotos), aunque ya te contamos que aguantó los caminos de la Baja Aragón sin problemas. Por otra parte, el modo en el que entregan la potencia los motores eléctricos no es el más recomendable para circular por el monte. A la hora de atacar un obstáculo es -a veces- recomendable pararse, apoyar el neumático en él y subir poco a poco para no dar un golpe brusco con la suspensión. Como puedes ver en el vídeo, en esas circunstancias el tremendo par de arranque de los motores eléctricos rompe enseguida la adherencia del neumático y nos deja parados en el sitio mientras la rueda se embala. Mientras que en su día el Outlander diésel me sorprendió por su capacidad para afrontar problemas en el campo, el PHEV me ha dejado más bien frío. Su uso fuera del asfalto se limita a rodar con seguridad por pistas forestales por las que no necesitaríamos un coche con pinta de 4×4.
En el circuito de pruebas, este híbrido saca a relucir un comportamiento muy marcado por su peso y las reacciones de los motores de tracción eléctricos. El control de estabilidad es mucho más brusco que en el modelo diésel a la hora de corregir la trayectoria, ya que lo hace con toques secos en los frenos en lugar de progresivamente.
Las distancias de frenado son correctas gracias al buen freno motor que proporciona su sistema eléctrico.
Equipamiento
Mitsubishi Outlander PHEV: tope de gama
Como corresponde a un modelo que se posiciona en lo más alto de la tabla de precios de una marca, el Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki tiene un equipamiento muy completo y que, además, da sensación de calidad. Los asientos están tapizados en un cuero de buen tacto, el equipo de audio suena de fábula, disponemos de sistema de alerta de cambio de carril, control de crucero adaptativo, cámara de marcha atrás, volante multifunción, navegador con una pantalla táctil de generosas dimensiones, sensor de lluvia, encendido automático de luces… prácticamente de todo.
No entiendo muy bien los motivos por los que los japoneses son reticentes a ofrecer el bi-xenón y suelen conformarse con lámparas de descarga para las luces de cruce, mientras que las largas son halógenas. Lo cierto es que, pese a ello, la iluminación que proporciona el Outlander es buena.
Si tenemos en cuenta la carga tecnológica presente en este modelo y su equipamiento, el precio no es tan desproporcionado y sus 47.000 euros se ven bastante respaldados por un producto bien fabricado y con una buena dotación.
Consumo
Mitsubishi Outlander PHEV: sensible al uso
Sólo si nuestros recorridos son menores o ligeramente superiores a la autonomía de las baterías ahorraremos dinero con el PHEV. En cuanto el motor de gasolina se pone en marcha, empezamos a perder rentabilidad. La forma más cara de generar energía eléctrica es, precisamente, con un propulsor de gasolina.
Mientras nos movamos en un radio de unos 40 km y podamos utilizar exclusivamente la energía almacenada en las baterías, el consumo (en euros) es muy bajo, del orden de los 4 céntimos de euro por kilómetro (depende de la tarifa eléctrica).
Circulando por ciudad, con las baterías al 100%, el consumo del Outlander PHEV es prácticamente de 0 l/100 km. A veces se enciende el motor de gasolina al salir en alguna rampa fuerte, pero su gasto de combustible es momentáneo y casi nulo.
En cuanto llegamos a la carretera vemos la otra cara del PHEV. Si nuestro recorrido agota las baterías y el motor de gasolina empieza a funcionar, el consumo comienza a subir hasta estabilizarse en los 8,5 l/100 km… siempre que nos movamos por debajo de los 100 km/h. A partir de ahí, la aerodinámica y el rendimiento del sistema hacen que el gasto aumente hasta los 10 l/100 km. Esto hace que en viajes por carretera los apenas 40 l de capacidad del depósito de combustible nos hagan parar cada poco más de 300 km.
En estas condiciones, sale mucho más a cuenta el Outlander con la mecánica diésel, que además tiene una respuesta muy agradable y resulta mucho más utilizable como todo terreno.
Rivales
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Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki |
Honda CR-V 2.2i-DTEC Executive Aut. 4x4 |
Mitsubishi Outlander 220DI-D Kaiteki AT 4WD |
Peugeot 4008 1.8HDI Stop&Start Crossway | |
| Precio | Desde 47.199 € |
Desde 40.700 € |
Desde 40.590 € |
Desde 31.900 € |
| Combustible | Híbrido Enchufable | Diésel | Diésel | Diésel |
| Cambio | 1 marchas | 5 marchas | 6 marchas | 6 marchas |
| Potencia (CV) | 203 | 150 | 150 | 150 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 11,0 | 10,6 | 11,7 | 11,5 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 1,9 | 6,8 | 5,8 | 5,6 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 44 | 180 | 153 | 147 |
Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki
Honda CR-V 2.2i-DTEC Executive Aut. 4x4
Mitsubishi Outlander 220DI-D Kaiteki AT 4WD
Peugeot 4008 1.8HDI Stop&Start Crossway 47.199 €
40.700 €
40.590 €
31.900 €
Nuestra valoración
Destacable
- Confort de marcha.
- Uso en ciudad.
- Amplitud interior.
Mejorables
- Consumo en carretera.
- Falta de potencia sin batería.
- Precio.
Comentarios
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Hola Javier, muchas gracias por tu comentario. Eso es precisamente lo que comento en la prueba y el vídeo, que hay que planificar algo el recorrido que vamos a hacer y anticiparse, si ves que va a haber algún tramo continuado en pendiente, etc... Un saludo!
Tenemos el coche con 14.000 km y nunca hemos llegado a quedarnos sin batería , lo que si hacemos es poner a cargar las baterías en cuanto entramos en autopista o necesitamos potencia de forma continuada. Hay que adelantarse a las situaciones y ir jugando con la carga. Ya que no se debe andar a mas de 120 , es una forma de estar entretenido cuesta arriba arrancas el motor y ala bajada lo paras, de esta forma siempre tienes potencia suficiente. Es otra forma de andar en coche.
Hola Pablo, la prueba es exhaustiva pero sin hacer locuras, intentando simular una conducción normal, de hecho salvo la subida al puerto de los leones, el resto del recorrido es por autovía con el cruise a 120 km/h con dos puertos de montaña, Padornelo y Canda a la ida y Piedrafita y Manzanal a la vuelta. Tanto en el de los leones como en el de piedrafita batería agotada, como puedes ver en la foto de la galería. Coche cargado con 4 pasajeros y poco equipaje.
Tengo este coche desde antes del verano y lo he utilizado sin enchufar en viajes largos. Es cierto que el consumo en autovía pasa de 8l a 120, pero 10l no los he alcanzado ni siquiera recargando las baterías a la vez. Respecto a los 90km/h subiendo puertos por autovía, tampoco es así, la batería no se consume nunca por completo y cuando es necesario se activa junto con el motor de gasolina. Supongo que las pruebas de este artículo serán más duras que la de una conducción normal, pero en subidas prolongadas no bajo de 120. En cualquier caso, si es cierto que el mayor beneficio es en recorridos cortos. La última vez que eché gasolina fue a principios de septiembre y ya llevo más de 1000km y el depósito lleno.
Efectivamente, ese hierro es la bieleta del mecanismo que abre y cierra el portón automático, queda un poco rústico, pero me gusta más que el de los tornillos sin fin que usan normalmente.