La versión más electrificada de la gama Qashqai ha pasado, brevemente, por nuestras manos. Así es el Qashqai e-Power que pretende revolucionar el segmento de los C-SUV.
Nissan ya lo avisó en su presentación: la tercera generación del Qashqai sería la más eléctrica de la historia. Si bien las primeras versiones microhíbridas no han hecho sino introducirnos este concepto, en Autocasión ya hemos probado el Qashqai e-Power, es decir, el de mayor chispa de todos. Un modelo que desde su anuncio suscitó dudas: ¿era un phev, un híbrido o un eléctrico de autonomía extendida? La realidad es que ninguna de ellas es la correcta al 100% pero si tuviéramos que elegir una sería la última.
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Porque sobre el papel y simplificando tenemos un motor eléctrico que mueve las ruedas delanteras que a su vez se alimenta de la energía almacenada en una batería de ión litio de reducida capacidad (este es su gran lastre) que al mismo tiempo recibe la energía de un motor de combustión que en ningún momento impulsa las ruedas sino que solo envía energía a la batería para cargarla. Entre medias tenemos un inversor y un generador de corriente alterna que son los encargados de que todo este entramado sea considerado como complejísimo.
A todo esto, el motor de combustión tiene una arquitectura de tres cilindros, turbo con 1.5 litros de cilindrada, generando una potencia de 157 CV mientras que el eléctrico, que es con el que se mueven las ruedas, genera 190 CV. La batería por su parte tiene una capacidad de 2,1 kWh que resulta insuficiente para ser considerado como un eléctrico ya que el motor de combustión estará prácticamente encendido todo el tiempo para suministrarle energía. Digo esto porque si piensas en un Opel Ampera o BMW i3 REX estos se movían durante un buen puñado de kilómetros en modo eléctrico, sin emitir, hasta que se agotaba su batería de gran capacidad. Una vez finalizada la carga de la misma, el pequeño motor de combustión actuaba como generador produciendo escasa potencia todo dicho sea de paso.
Conducimos el Qashqai e-Power
En este caso, el movimiento eléctrico será más acusado cuanto más lo empleemos por ciudad ya que los 2,1 kWh de capacidad se agotan con facilidad a velocidades altas, notando cómo el 1.5 litros se cuela en el habitáculo. Además, en la urbe será donde mejor aprovechemos la función e-Pedal que hereda del Leaf con la que casi podemos realizar una conducción a un solo pedal. Digo casi porque Nissan ha cambiado la gestión para que no se detenga por completo cuando lo activamos, siendo necesario pisar finalmente el freno.
Durante la toma de contacto realizada en el Circuito de Madrid-Jarama RACE pudimos comprobar lo que os decimos. En la simulación urbana el modo eléctrico es mucho más acusado mientras que en lo que sería carretera abierta se vacía con facilidad. Respecto al consumo, Nissan homologa un gasto de 5,3 l/100 km con unas emisiones de CO2 de solo 119 gr/km, logrando ser un 20% más eficiente que las versiones micro-híbridas.
En cuanto al diseño, la única diferencia que notarás serán los logos y la calandra, que cuenta con una moldura en negro en la parte superior de la misma definitoria de los modelos de Nissan con una fuerte carga eléctrica.
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