El nuevo Chrysler Sebring propone un compromiso entre precio, tamaño y equipamiento difícil de igualar y en su variante diésel recurre al archiconocido, y«archieficaz», motor 2.0 de origen Volkswagen, brioso y de bajo consumo.

El nuevo Chrysler Sebring propone un compromiso entre precio, tamaño y equipamiento difícil de igualar y en su variante diésel recurre al archiconocido, y«archieficaz», motor 2.0 de origen Volkswagen, brioso y de bajo consumo. No obstante, para disfrutar de sus 140 CV y conducir una amplia berlina podemos acudir directamente al Passat, que implica un coste extra, pero presenta un nivel de calidad superior.


ELcomprador habitual de berlinas con motor diésel está de enhorabuena. A la extensa oferta de modelos europeos y japoneses se están sumando últimamente productos que hace pocos años no habrían pasado de «exóticos», pero que ahora aparecen como alternativas lógicas y, por tanto, recomendables. Hablamos, por ejemplo, de los coreanos Hyundai Sonata y Kia Magentis, pero también de vehículos con sello americano, como el Chevrolet Épica –también fabricado en Corea, por cierto–.


Otro tanto sucede con el nuevo Sebring, primer sedán medio de Chrysler equipado con un motor de gasóleo, que acaba de iniciar su comercialización en España y propone argumentos que, a priori, convencen: carrocería de gran porte, mucho equipamiento por poco dinero, mecánica de probada solvencia… Y es que en DaimlerChrysler, como ya sucedió con el Dodge Caliber, han recurrido al motor TDI de dos litros con alimentación por bomba/inyector que el grupo VAG, su creador, utiliza en muchos de sus productos. Entre ellos, el Volkswagen Passat, al que el Sebring planta cara. De ahí que hayamos dispuesto esta prueba comparativa, con el motor diésel de 140 CV como denominador común.


Si el Passat es un coche de dimensiones generosas –4,77 de longitud y 1,82 de ancho–, el Sebring va aún más allá, pues mide 4,85 de longitud y 1,84 de ancho, cotas que le sitúan al nivel de la Serie 5 de BMW, perteneciente al segmento inmediatamente superior. Eso garantiza un interior de amplitud notable, capaz de albergar a cinco adultos. No obstante, el aprovechamiento del espacio es mejor en el Passat, pues hay algún centímetro extra de anchura y de hueco para las piernas en la segunda fila. Además, el maletero del último Chrysler no es brillante, pues los 394 litros anunciados son poco para un coche tan voluminoso. Es suficiente para el equipaje normal de una familia, pero «más suficiente » resulta el del Passat, con 485 litros; y 565 si en lugar de la rueda de repuesto –de emergencia, como en su rival– pedimos, sin sobreprecio, el kit de reparación de pinchazos, de practicidad discutible.


Pero el Volkswagen también supera al Chrysler en robustez «apreciada»; es decir, parece mejor hecho. Y eso que esta generación se nos antoja menos sólida que la anterior –si golpeamos con los nudillos todo suena más hueco–. Pero no hay piezas mal ajustadas, ni rebabas, mientras que el modelo de Chrysler propone materiales algo peores y no presume de un ensamblaje perfecto. Nada tiene que ver esto con el aspecto, pues el Sebring «funciona » visualmente, sobre todo en la versión Limited probada, con tapicería de piel, plásticos de tono crema e inserciones símil madera. El Passat, por contra, es más sobrio, más «alemán », aunque la lista de opciones permite personalizarlo… a golpe de talón. Porque si hablamos del capítulo económico, el Sebring recupera terreno en este duelo: el acabado Limited implica un precio de 27.800 euros, 2.660 menos que el Passat Highline.


Cierto es que el alemán se queda en 26.630 euros si elegimos la variante Advance –la más barata de las cuatro disponibles con el motor 2.0 TDI–, pero también lo es que un Sebring Touring cuesta sólo 25.100 euros y no viene mal equipado. Aunque esos 2.660 euros de diferencia entre nuestros protagonistas son realmente más, pues el Sebring Limited lleva de serie cuero, asientos delanteros con todos sus ajustes eléctricos, alarma, indicador de presión de neumáticos, volante multifunción y cargador de CD, opciones que en el Volkswagen suman otros 2.525 euros. A cambio, el sedán de Volkswagen atrae por la variedad de opciones ofrecidas, entre las que figuran muchas no disponibles en su rival: airbag laterales traseros, faros bixenón direccionales, todo tipo de llantas y volantes, radar de párking…

 

Y de serie monta un climatizador de dos zonas con salidas regulables para las plazas traseras –de una zona y sin toberas ajustables en el Sebring–, así como encendido de luces automático y sensor de lluvia. Amplitud, equipamiento… En el repaso del interior nos queda hablar de funcionalidad o de confort. Los dos coches tienen respaldo abatible por partes, pero el Chrysler incorpora respaldo del acompañante delantero abatible, un buen detalle a la hora de cargar objetos largos o de necesitar una mesa. Además, el portavasos doble ubicado entre los asientos es térmico, con modos «calor» y «frío» que mantiene estable la temperatura de las bebidas.

 

En cuanto a confort, otra victoria parcial del alemán, que tiene mejores asientos –sujetan más y tienen la banqueta ancha y firme– e insonoriza con bastante éxito el rumoroso cuatro cilindros turbodiésel, un motor que en el americano se escucha más, tanto al ralentí como al circular, defecto acentuado por la elección de unos desarrollos más cortos, que hacen funcionar la mecánica a más régimen: a 120 km/h en sexta lo hace a 2.575 rpm, frente a las 2.285 vueltas que aparejaría esa situación en el Passat. De hecho, nuestro sonómetro ha dictado sentencia en ese apartado. Incluso el manejo del cambio es más cómodo en el alemán, pues la palanca del Sebring tiene un tacto duro. A partir de ahí, y ya metidos en el terreno dinámico, no es sencillo encontrar gran diferencia entre un coche y otro.

 

Por ejemplo, con ambos modelos hemos medido exactamente el mismo consumo durante la prueba, pese a que el Sebring «debería» haber gastado más –anuncia 0,3 litros más cada cien kilómetros debido a su mayor peso y peor aerodinámica–. Los siete litros de media registrados son muy convincentes, sobre todo porque los dos coches tienen buenos depósitos y es fácil aproximarse a los 1.000 kilómetros entre repostajes si mimamos el acelerador. Y ocurre algo similar al estudiar las prestaciones. El Passat alcanza más velocidad punta, pero en las mediciones relevantes el equilibrio sorprende, pues los cortos desarrollos del americano logran «camuflar » su peso.

 

Así, en el paso de 80 a 120 km/h en cuarta y quinta hay empate, y en sexta, el Sebring saca 1,7 segundos al Passat, que no es precisamente lento. Un motor tan brioso y progresivo –no hay diferencia de rendimiento entre ambos, pues el empuje de verdad llega entre 1.800 y 4.400 vueltas– encuentra en los dos coches un chasis en consonancia, pues se recurre a suspensiones con tarados firmes que controlan bien el balanceo de la carrocería y que, en combinación con sistemas de dirección rápidos y precisos –tres vueltas de volante entre topes en los dos modelos– permiten «apuntar» bien en las curvas, sea cual sea su radio. En el caso del Passat, se nota que el nivel Highline –como el Sportline– apareja una suspensión más dura y rebajada 15 milímetros –opción recomendable, por 140 euros, en Trendline y Advance–.

 

Y en lo que se refiere a los frenos, notable para el alemán y bien para el americano, al que los pesos extra le llevan unos metros más allá antes de detenerse. Como conclusión, el Passat parece un conjunto más equilibrado, pues gana en amplitud, terminación, confort y agrado de conducción. Sin embargo, la enorme diferencia de precio –sobre todo si tratamos de igualar el equipamiento de ambos– obliga a pensar en el Sebring como opción más racional, ayudado de manera determinante por el eficaz motor de Volkswagen.

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