El Citroën C5X es una de las berlinas más cómodas del mercado, o eso dicen, así que hemos decidido probarlo para comprobar si es verdad o no que su suspensión con topes hidráulicos progresivos y su ergonomía interior es tan buena. Aquí tienes el resultado.
Citroën había dejado desierto el hueco dejado por sus excelentes berlinas C5 y C6 durante demasiado tiempo. Esto es malo porque dejas que tus rivales cubran un hueco y que los posibles clientes se olviden de que existes en esa categoría, pero lo cierto es que los sedanes tradicionales están básicamente muertos en el mercado europeo. Todo el mundo en ese segmento de tamaño y precio parece enamorado de los SUV. Por este motivo la marca propone un nuevo formato para su nuevo Citroën C5 X, con detalles que lo aproximan a un SUV como las barras del techo o los arcos de rueda con esas molduras negras que hacen que parezca que hay mucho hueco entre la carrocería y los neumáticos, pero también a una especie de hatchback aerodinámico.
Lo cierto es que este Citroën C5 X parece muy voluminoso, pero lo he podido poner al lado de un C5 Tourer y realmente no es más alto que su antecesor ni está más separado del suelo, al menos en la posición normal de la suspensión. En esta prueba he elegido el híbrido enchufable con etiqueta Cero porque quería ver hasta qué punto su mejor aerodinámica lo hace más eficiente que el Citroën C5 Aircross con idéntica disposición mecánica y la verdad es que, además de gastar menos, el C5 X me ha parecido más cómodo y más espacioso, sobre todo en las plazas traseras, de modo que me parece una compra más recomendable.
Los rivales del Citroën C5 X: muchos en su propia casa
Si aceptamos a los SUV híbridos enchufables como rivales del C5 X tenemos un amplio abanico que elegir, como el mencionado C5 Aircross dentro de la propia marca. Frente a él, el C5 X es más cómodo y con unas plazas traseras mucho más espaciosas.
Si nos ceñimos al mercado de berlinas, por este precio y con etiqueta cero híbridas enchufables, la variedad no es demasiada. Dos de ellos están también en casa: el DS9 y el Peugeot 508 con la misma mecánica. Frente al 508 el C5 X es mucho más espacioso y confortable. Respecto al DS9, la ventaja del C5 X es que es igual de cómodo, tiene la misma tecnología y un espacio equivalente, pero le falta el mimo en los detalles y el lujo del DS9.
Otra posible alternativa es el VW Passat GTE, con un espacio interior equivalente, menos confort y peores ajustes en el interior.
Diseño: Más DS5 que CX
El Citroën C5 X es la materialización del concept CXperience presentado en 2016 que ha perdido detalles como sus peculiares puertas y ha simplificado sus líneas, sobre todo en la parte trasera, pero en general se parece bastante al prototipo. Se ha buscado darle un toque crossover con las molduras de los pasos de rueda en negro para que parezca que hay más recorrido de suspensiones, algo a lo que tambien juegan las barras del techo. Sin embargo, si lo pones al lado de un C5 Tourer de 2019 apenas hay diferencia en su altura libre al suelo ni al techo.
El frontal es muy llamativo y similar al del Citroën C4, que fue el primer modelo que mostró la nueva línea de diseño de Citroën. Los faros son full led adaptativos y tienen buena iluminación. Personalmente me parece muy pesado y “cabezorro” visualmente, pero está bien proporcionado y los ajustes son buenos. Como defecto objetivo, las formas del frontal son muy prominentes y tienen muchas zonas expuestas a golpes, entre ellas la cámara frontal, que sobresale respecto a la calandra.
En el lateral las llantas de 19 pulgadas son un elemento llamativo. Montan neumáticos de 205 mm de ancho, una medida razonable para no penalizar los consumos ni las emisiones. También encontramos guiños a trazos de diseño originales de ancestros de Citroën, como la zona trasera ligeramente elevada (como hicieron en el Citroën SM, XM y Xantia Break) el cristal de custodia con una silueta similar a la del CX pero con una serigrafía que imita a la del policarbonato traslúcido que llamaba tanto la atención en los primeros Citroën BX.
El perfil se ve a aerodinámico y bien proporcionado, con un detalle muy práctico en los pilotos traseros, que se prolongan por el lateral y son muy visibles por la noche. Una pena que no suceda lo mismo en el frontal, invisible lateralmente por la noche.
La vista trasera es peculiar y de nuevo parece muy pesada. Llaman la atención los dos alerones en el portón y lo pequeña que es la luneta, lo cual hace que la visibilidad desde el interior sea escasa, menos mal que tenemos sensores de ángulo muerto y asistentes de aparcamiento, porque este coche está lleno de puntos ciegos.
Los ajustes y acabados de la carrocería son muy buenos y el Citroën C5 X da mejor impresión en directo de lo que esperaba.
Interior: Amplio y cómodo
Al abrir las puertas del C5 X la primera impresión es buena. El salpicadero tiene un diseño moderno y atractivo, pero, sobre todo, está hecho con materiales blandos de tacto sólido y sin crujidos ni grillos en ellos. Los asientos tienen el diseño tipo butaca que lanzaron en su día con el C4 Cactus, pero con la banqueta más larga y mayor anchura. La verdad es que son comodísimos, aunque no tienen mucha sujeción lateral, pero tampoco es un coche de tinte sport en el que nos vayamos a buscar los límites de las curvas.
La postura de conducción es buena y muy cómoda, pero la instrumentación tiene una pantalla muy pequeña y los mandos de la climatización quedan muy lejos. Una pena, porque son grandes y con un tacto muy cómodo de manejar, pero están muy bajos y alejados y nos obligan a separar la espalda del asiento para alcanzarlos. Delante se viaja con muchísimo confort y me ha llamado la atención el excelente aislamiento acústico. No se oye ni la mecánica, ni la rodadura ni el aire.
Las plazas traseras son excelentes por espacio para las piernas, altura y facilidad de acceso. También los asientos son muy cómodos y en ellas se viaja con mucho confort por la suspensión y porque tampoco llegan ruidos apenas. Las salidas de aireación independientes para estas plazas hacen que también vayamos cómodos en cuanto a temperatura. En definitiva, el Citroën C5 X me ha parecido uno de los coches más cómodos del mercado para todos sus pasajeros.
En cuanto al maletero, es una pena que su capacidad se quede un poco justa. Sus formas son prácticamente cúbicas y muy utilizables, pero tiene menos de 500 litros de capacidad (pequeño para un coche de 4,8 metros) y apenas un metro de ancho. Eso sí, el portón deja un acceso diáfano y podemos ampliarlo muy fácilmente tirando de unas palancas que abaten los asientos en un instante y dejan un suelo plano. Bajo la tablilla no hay espacio para la rueda de repuesto, pero sí para el cable de recarga.
Motor: Equilibrado
No hay sorpresas en el apartado técnico del C5 X. Se sustenta sobre la plataforma EMP2 que estrenó el grupo Stellantis (entonces PSA) con el C4 Picasso en 2012 y que llevan multitud de modelos del grupo, desde el compacto Peugeot 308 hasta el gran DS9. Esta plataforma equipa el sistema híbrido enchufable del grupo, que se compone de un motor de gasolina 1.6 THP turbo de 4 cilindros que llega a los 180 CV y va asociado a una caja de cambios EAT8 de ocho marchas fabricada por los japoneses de AISIN en la que se integra el motor eléctrico de tracción de 110 CV. La potencia conjunta de ambos motores es de 225 CV y este sistema la verdad es que funciona muy bien porque tanto la potencia del motor eléctrico como la del de gasolina mueven muy bien al coche. Esto hace que la respuesta sea siempre muy agradable, da lo mismo si lo usamos como eléctrico puro, sólo empuja el motor de gasolina o funcionan ambos en modo híbrido.
El sistema tiene 3 modos de funcionamiento:
- Sport: busca las máximas prestaciones, con una respuesta más directa del acelerador y el cambio y manteniendo más cargadas las baterías para que los 225 CV estén plenamente disponibles.
- Hybrid: busca el máximo rendimiento energético combinando ambos motores para minimizar el consumo
- Electric: fuerza al coche a funcionar en modo eléctrico, siempre que haya carga suficiente en las baterías y por debajo de 140 km/h
Además, podemos activar el modo B en el selector del cambio, que aumenta el freno motor cuando levantamos el pie del acelerador, recuperando más energía para las baterías, muy recomendable para usarlo en ciudad o en zonas de montaña.
A mayores hay un modo e-Save que nos permite ir recargando las baterías mientras viajamos o reservar la carga de las baterías para poder usar el coche en modo eléctrico en nuestro destino. Lógicamente, esto aumenta el consumo de gasolina y sólo es interesante usarlo si en el destino vamos a tener que usar el coche sí o sí en una zona de bajas emisiones.
Para alimentar el motor eléctrico tiene unas baterías de ión de litio ubicadas bajo las plazas traseras de 14 kWh de capacidad que son suficientes para que anuncie una autonomía en modo eléctrico de 56 km, que se quedan alrededor de los 50 km reales en uso urbano y algo por debajo de los 40 km en uso en carretera a alta velocidad. Lo bueno es que estas baterías están refrigeradas por líquido en lugar de por aire, lo que mejora su rendimiento y alarga su vida útil.
Para cargar las baterías podemos enchufar el C5 X a la red. De serie tiene un cargador de 3,7 kW de capacidad con el cual tardamos unas 4,5 horas en cargar por completo las baterías. Opcionalmente se puede pedir un cargador de 7,4 kW (debe ser un pedido a fábrica, antes de que se produzca el coche, no se puede instalar a posteriori) con el cual se reduce el tiempo a la mitad y en apenas dos horas las tenemos cargadas, siempre que dispongamos de un punto de carga capaz de suministrar esos 7,4 kW de potencia.
Lo que de verdad marca la diferencia en este C5 X es su suspensión con amortiguadores de topes hidráulicos progresivos. El confort es excepcional y realmente llegaremos a no echar de menos la suspensión hidroneumática desde el punto de vista de la comodidad exclusivamente. Eso sí, cuando sacamos la lista de todas las ventajas de la hidroneumática, ésta no puede competir con cualidades como el control constante de altura, el poder variar la altura del coche, la capacidad de adaptar la elasticidad además de la amortiguación, etc. Pero bueno, ésta es más barata de fabricar y cumple de maravilla a la hora de llevarnos con un confort que no tienen sus rivales.
Comportamiento: Confort de verdad
Me ha encantado viajar con este Citroën C5 X. Es un coche comodísimo en el que los kilómetros caen sin la menor fatiga en el cuerpo. En ciudad no te enteras de los baches y alcantarillas, en carreteras secundarias no notas nada de asfalto en mal estado y en autopista pasas por las juntas de dilatación de los puentes y los baches sin inmutarte. Lo mejor es que, pese a lo suaves que son las suspensiones, también se comporta muy bien cuando avivamos el ritmo y más que por lo blandas que sean las suspensiones, los límites vienen impuestos por su peso, alrededor de las dos toneladas.
En ciudad en modo eléctrico el C5 X es muy cómodo de conducir por el silencio y la suavidad que se respira dentro. El problema en ella es el tamaño, porque es ancho y largo y no le gustan los espacios angostos.
En carreteras secundarias el motor tiene muy buenas prestaciones y se comporta muy bien. Frena bien, gira bien y los cambios de apoyo los hace sin malos gestos, aunque ahí es donde más se nota el peso, con unas inercias considerables.
A la hora de viajar por autopista es comodísimo. Las curvas rápidas inspiran confianza, se apoya bien y mantiene la trazada sin esparabanes cuando pasamos por baches o badenes en pleno apoyo.
En definitiva, el Citroën C5 X es uno de los coches más cómodos que hay en el mercado, es fácil de conducir y sus reacciones son seguras. La medida de los neumáticos, no demasiado anchos, también ayuda a que sus reacciones sean progresivas y sin brusquedades.
Equipamiento: Bueno para su precio
Con un precio que ronda los 44.000 euros, esta unidad del Citroën C5 X tiene una buena relación precio/producto, sobre todo si en vez de comprarlo lo hacemos con un renting para particulares, cuya cuota nos queda muy próxima a la de modelos más baratos puesto que la marca aplica intereses más bajos y un valor residual superior a esta versión híbrida enchufable.
Este acabado incluye todos los elementos que puedes ver en la ficha técnica adjunta y no necesita muchos extras para completarlo. En materia de confort te ofrece asientos con reglaje eléctrico, climatizador de doble zona, asientos ventilados y calefactados, volante de piel multifunción, acceso con manos libres y llave inteligente, portón de apertura manos libres, etc.
El campo de la seguridad activa y ADAS (asistencias avanzadas a la conducción) está muy completo también y el C5 X dispone de asistente de mantenimiento en el carril, alerta de colisión con frenado de emergencia, sistema de supervisión de la fatiga del conductor, asistente de aparcamiento, sensores de ángulo muerto, cámaras 360º, control de crucero adaptativo, limitador de velocidad, asistente de luz de carretera, etc.
También en conectividad ha mejorado gracias a la nueva generación del sistema de infoentretenimiento. Dispone de Apple Car Play y Android Auto inalámbricos con puerto de carga por inducción, podemos configurar la recarga de las baterías desde la aplicación con el teléfono móvil, así como programar la climatización también desde ella y tener el coche ya a una temperatura confortable cuando lo vamos a coger… no está mal, aunque siguen un paso por detrás de marcas alemanas, que son las que más han despuntado en este aspecto y permiten geolocalizar el coche, abrir y cerrar las puertas, etc.
Consumo: No hay milagros
El Citroën C5 X híbrido enchufable homologa una autonomía eléctrica de más de 50 km, gracias a la cual el consumo medio homologado se queda en 1,3 l/100 km que es una cifra muy buena, pero como suelo explicar, ese consumo no quiere decir que el coche gaste a razón de 1,3 litros cada 100 km, esa medida me da una orientación sobre la eficiencia de este PHEV frente a otro PHEV. Para poder medir los consumos reales, lo que yo hago es gastar por completo las baterías y obligar al coche a trabajar exclusivamente como si se tratase de un híbrido convencional.
En uso urbano, la autonomía real del C5 X en modo eléctrico se acerca a los 50 km, que no está nada mal y es más que suficiente para la mayoría de los usuarios. Si lo usamos como eléctrico en carretera, en cuanto pasamos de 80 km/h las baterías se agotan rápidamente y es difícil llegar siquiera a los 40 km de autonomía que permiten conseguir la etiqueta Cero de la DGT.
Una vez agotadas las baterías, los consumos reales del Citroën C5 X han sido:
- Ciudad: 7,7 l/100 km
- Carretera: 6 l/100 km
- Autopista: 6,7 l/100 km
Con estos consumos y un depósito de sólo 45 litros la autonomía del Citroën C5 X es de unos 600 km a los que hay que sumar los 40 o 50 km que podamos hacer en modo eléctrico.
Rivales: Rivales del Citroën C5 X PHEV 2022
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Citroen C5 X Hybrid Shine EAT8 225 |
Peugeot 508 SW Hybrid 225 Active Pack e-EAT8 |
Volkswagen Passat Variant GTE 1.4 TSI e-Power |
Ds DS9 E-Tense Rivoli + Aut. 250 | |
| Precio | Desde 47.800 € |
Desde 49.140 € |
Desde 54.958 € |
Desde 60.300 € |
| Combustible | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable | Híbrido Enchufable |
| Cambio | 8 marchas | 8 marchas | 6 marchas | 8 marchas |
| Potencia (CV) | 225 | 224 | 218 | 250 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 7,9 | 8,1 | 7,6 | 8,1 |
| Consumo Medio (l/100 km) | - | 1,4 | - | - |
| Emisiones CO2 (g/km) | - | 33 | - | - |
Citroen C5 X Hybrid Shine EAT8 225
Peugeot 508 SW Hybrid 225 Active Pack e-EAT8
Volkswagen Passat Variant GTE 1.4 TSI e-Power
Ds DS9 E-Tense Rivoli + Aut. 250 47.800 €
49.140 €
54.958 €
60.300 €
Nuestra valoración
Destacable
- Confort de marcha
- Diseño diferente
- Plazas traseras
Mejorables
- Consumo en autopista
- Instrumentación pequeña
- Sin limpialuneta
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