El Suzuki Jimny sobrevive en el mercado pese a sus emisiones, pero a costa de ser homologado como un vehículo industrial. Sigue siendo el 4x4 auténtico más barato del mercado, al menos sin recurrir a importadores paralelos. ¿Merece la pena pese a los inconvenientes de un coche industrial?.
Suzuki ha sufrido en sus propias carnes lo que se suele conocer como “morir de éxito”. Desde que presentó la última generación del Suzuki Jimny las ventas no han podido ir mejor, pero al ir tan bien, tuvieron que dejar de venderlo. La culpa es de la normativa CAFE que fija unas emisiones medias de 95 g/km para los turismos vendidos de las marcas, a partir de ese límite, empiezan a pagar multas. El Jimny homologa unas emisiones de 175 g/km, casi el doble, así que vender tantos disparaba las emisiones medias de la gama de Suzuki, que decidió dejar de venderlo… como turismo.
Por suerte Suzuki pudo homologar el Jimny como vehículo industrial, cuyas emisiones son más elevadas, y con este truco consigue seguir vendiendo un producto que deja mucha rentabilidad, sin penalizar las emisiones de su gama de turismos, y así llegamos a este Suzuki Jimny Pro, una versión industrial gracias a la cual podemos comprar un Jimny, pero con algunas limitaciones. La más obvia es que el Jimny Pro pierde las dos plazas traseras, que tampoco es que se pierda mucho, porque no iban sobradas de espacio y eran muy incómodas, pero al menos estaban ahí. El otro inconveniente, menos evidente pero tal vez más importante, es que al estar homologado como vehículo industrial está sujeto a algunas limitaciones legales. Ahora ya pueden circular hasta 120 km/h, como los turismos, pero las ITV siguen siendo más restrictivas, debiéndose realizar anualmente a partir del segundo año de la matriculación y cada 6 meses cuando el vehículo cumple 10 años.
¿Tiene rivales el Jimny?
En la actualidad el Jimny no tiene rival directo. Todos los que son de su tamaño y precio son meros SUV que a lo máximo que aspiran es a circular por alguna pista en no muy mal estado. De hecho, de su tamaño apenas hay modelos que ofrezcan la posibilidad de equipar tracción total. Tal vez su rival más próximo sea el Ford Ecosport, que sí cuenta con versiones 4WD y un tamaño algo mayor pero no demasiado.
Sin duda, su principal rival es el Lada Niva. Por desgracia ya no se ofrece por los cauces ordinarios en nuestro país. Tras ser adquirida por Renault, Lada ha dejado muchos mercados europeos para dejar sin rivales al Dacia Duster. Sin embargo, aunque con la guerra en Ucrania esto se ha complicado bastante, todavía se puede recurrir a importadores paralelos para comprarte un Lada Niva, cuya versión Bronto es espectacular y por menos de lo que vale este Jimny tienes un coche que en el campo es tan bueno como el Suzuki, es un turismo y además en carretera tiene un comportamiento mucho más seguro, gracias a su tracción integral (el Jimny en asfalto sólo puede circular con la tracción trasera al no tener diferencial central), eje delantero independiente y mayor ancho de vías.
Para finalizar con una terna de rivales, el otro posible candidato es el Suzuki Ignis, un coche de un tamaño incluso más compacto que el Jimny, pero que dispone de un sistema de tracción total muy versátil y con más capacidad offroad de lo que puedas imaginar. Más cómodo, menos gastón y más seguro en carretera, el Ignis sólo pierde la partida frente al Jimny en los terrenos más complicados.
Diseño: Con nostalgia
No hay mucho que añadir en este apartado a lo descrito en la prueba del Suzuki Jimny Mode 3. Son el mismo coche y el Pro sólo se aprecia en detalles como las llantas de chapa frente a las de aleación y en que desde el exterior apreciamos que no hay reposacabezas en las plazas traseras. Por lo demás, el Jimny Pro es idéntico a su versión turismo, con un aire retro inconfundible que se ha ganado tantas simpatías como para ser uno de los modelos que más alegrías da a los concesionarios de Suzuki en España.
Los ajustes y acabados son correctos para un coche de este estilo y su diseño tiene personalidad.
Interior: Más práctico
Tampoco hay cambios en el apartado del interior, más allá del hecho de que desaparezcan los dos asientos traseros y en su lugar tengamos un espacio de carga diáfano y con una reja metálica separadora. Siendo sinceros, probablemente el Pro sea más razonable y saquemos más partido al gran espacio de carga que a las pequeñas y poco útiles plazas traseras del Jimny “civil”.
Un detalle a mejorar en cuanto a la reja que separa la carga del habitáculo, está demasiado desplazada hacia delante, de modo que el respaldo pega con ella antes de llegar al final de la corredera. Para mí, que mido 1,85 metros, estoy en el límite de dejar de conducir el Jimny cómodamente, al no poder desplazar todo lo necesario el asiento hacia atrás. Esto hace que todavía sea más difícil poder ver la instrumentación. Aunque la columna de dirección es regulable en altura, no lo es lo suficiente como para que el aro libre los diales por completo.
Para ser un coche industrial está muy bien insonorizado, hasta el punto de que en ralentí cueste saber si está encendido o apagado su motor de gasolina. Eso sí, a medida que ganamos velocidad, el ruido de los piñones, transmisiones, ruedas y aerodinámica se hace claramente audible en el interior.
Motor: Sencillez y robustez
No hay cambios en el apartado mecánico del Jimny, que sigue esperando a recibir algún tipo de hibridación que haga que no sea necesario el truco de convertirlo en un vehículo industrial para comercializarse normalmente, aunque lo cierto es que es complicado conseguir que un coche tan ineficiente como el Jimny (por aerodinámica y rozamientos mecánicos) consiga bajar de los 95 g/km de emisiones.
El motor que mueve al Jimny es un 4 cilindros de 1,5 litros de cubicaje y atmosférico, lo más sencillo y robusto posible. Rinde 102 CV que mueven correctamente a este pequeño 4×4 que llega hasta los 1.500 kg de peso cuando lo cargamos. El sistema de tracción total es muy simple también, no hay más que una transfer tradicional para acoplar el eje delantero cuando no hay adherencia y una caja reductora para multiplicar la potencia que llega a las ruedas.
Al carecer de diferencial central, el Jimny no puede circular con la tracción total conectada por carretera, sólo es posible usarla cuando las condiciones de adherencia son muy malas, ya sea sobre nieve o hielo, o fuera del asfalto.
Las suspensiones del Jimny también recurren a lo más clásico y sencillo: dos ejes rígidos, eso sí, al menos no monta ballestas sino muelles como elemento elástico. Esto obliga a montar unos brazos de guía para los ejes y barra panhard en el eje trasero para contener los movimientos laterales de la carrocería respecto al eje. Los recorridos de suspensión son muy cortos, lo cual hace que, pese a que el Jimny apenas tiene voladizos ni batalla, sus cotas 4×4 son peores de lo esperable, aunque el ángulo de ataque y salida no están mal del todo. Sin embargo, los ejes rígidos y los cortos recorridos de suspensión unidos a unas estabilizadoras bastante rígidas para mantener cierta estabilidad en carretera, hacen que el Jimny enseguida deje en el aire alguna de sus ruedas. Por suerte, aunque no tenemos bloqueos de los diferenciales, el Jimny cuenta con un eficaz sistema de control de tracción que enseguida frena la rueda que gira loca, mandando la fuerza del motor a la que tiene más adherencia.
Comportamiento: Para el campo
El Suzuki Jimny es un coche bastante especializado para su uso como 4×4. En ciudad los dos ejes rígidos son muy incómodos cada vez que pasamos por bandas reductoras, con un rebote muy brusco. La dirección con 4,5 vueltas de volante entre topes hace que tengamos que dar más giro de lo que pensábamos en cada rotonda y en las maniobras de estacionamiento nos eternizamos dando vueltas. Lo bueno es que el coche es pequeño con menos de 4 metros de largo y estrecho, así que maniobra y se mueve con desparpajo.
En carreteras secundarias cumple bien. La potencia del motor lo mueve con soltura y los frenos son buenos. El problema lo tenemos en zonas con curvas enlazadas y en las que el asfalto no esté en muy buenas condiciones o mojado. Con lluvia o algo de suciedad en el asfalto la adherencia no es buena, pero no tan mala como para poder conectar la tracción total. El resultado es que tenemos un coche con una distancia entre ejes de apenas 2,2 metros, tracción trasera, suspensiones bruscas y ejes rígidos… todos los ingredientes para enroscarnos en cada giro… y encima la dirección es tan indirecta que a la hora de hacer y deshacer el contravolante hay que ir rapidísimo con las manos.
En autopista la dirección se siente imprecisa, pero menos mal, porque si en vez de 4,5 vueltas de volante entre topes fuese más directa y diese sólo 2 vueltas, con un leve golpe de volante acabaríamos dando volteretas. Claramente la estabilidad no es el punto fuerte del Jimny, que no inspira ninguna confianza a alta velocidad.
En conducción 4×4 la cosa cambia y el cochecito es mucho más capaz de lo que su tamaño nos pueda hacer pensar. Para empezar cabe y pasa por donde otros no pueden, pero es cierto que enseguida deja las ruedas en el aire. Hay que acostumbrarse a ello y confiar en el sistema de control de tracción, que es una maravilla y nos saca de los apuros tan bien casi como si dispusiéramos de bloqueos en los diferenciales delantero y trasero.
En definitiva, el Jimny es un coche que se siente más cómodo en carreteras secundarias y en el campo, ideal para un uso rural.
Equipamiento: Con pequeños lujos
Tratándose de un vehículo industrial uno espera un equipamiento espartano, y así es en cierto modo, pero por otro lado la verdad es que no está nada mal equipado y hay algunos lujos como por ejemplo los asientos calefactados o el asistente de mantenimiento en el carril.
En cuanto a conectividad en el Suzuki Jimny Pro la cosa se limita al Bluetooth del equipo de sonido.
La seguridad activa y ADAS (asistencias avanzadas a la conducción) se limitan al asistente de mantenimiento en el carril y la alerta de colisión. El asistente de mantenimiento en el carril está muy limitado por la desmultiplicación tan exagerada de la dirección, pero es razonable teniendo en cuenta que no conviene comprometer la estabilidad de un coche que se lleva muy mal con las brusquedades y especialmente con los volantazos.
Control de crucero (no adaptativo) sistema de reconocimiento de señales de tráfico, encendido automático de luces y cierre centralizado con mando a distancia son parte de su equipamiento principal, que no está mal, como puedes ver en la ficha técnica adjunta, pero es que el precio del Jimny tampoco es un regalo.
Consumo: El razonable
Por su mala aerodinámica y las pérdidas por rozamientos mecánicos de su transmisión, el Suzuki Jimny gasta más de lo que su pequeño tamaño y compacta motorización pueda hacernos pensar. En concreto, los consumos reales del Suzuki Jimny durante la prueba han sido:
- Autopista: 8,5 l/100 km
- Ciudad: 9 l/100 km
- Carretera: 6,5 l/100 km
Con un depósito de gasolina en el que apenas caben 40 litros, la autonomía del Suzuki Jimny apenas llega a los 500 km.
Rivales: Rivales del Suzuki Jimny Pro 2022
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Suzuki Jimny 1.5 Mode 3 |
Lada Niva 1.7i Kozak |
Ford EcoSport 1.5 EcoBlue 4x4 ST Line 125 |
Suzuki Ignis 1.2 Mild Hybrid GLE Red&White 4WD | |
| Precio | Desde 23.158 € |
Desde 10.679 € |
Desde 27.585 € |
Desde 18.173 € |
| Combustible | Gasolina | Gasolina | Diésel | Gasolina |
| Cambio | 5 marchas | 5 marchas | 6 marchas | 5 marchas |
| Potencia (CV) | 102 | 80 | 125 | 83 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | - | 19,0 | 11,3 | 12,8 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 6,5 | 12,3 | 5,4 | - |
| Emisiones CO2 (g/km) | 154 | - | 125 | - |
Suzuki Jimny 1.5 Mode 3
Lada Niva 1.7i Kozak
Ford EcoSport 1.5 EcoBlue 4x4 ST Line 125
Suzuki Ignis 1.2 Mild Hybrid GLE Red&White 4WD 23.158 €
10.679 €
27.585 €
18.173 €
Nuestra valoración
Destacable
- Diseño
- Auténtico 4x4
- Todo terreno más accesible
Mejorables
- Estabilidad en carretera
- Homologado como industrial
- Sin plazas traseras
Comentarios
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Hola. Muy buena prueba. No sabía que el Lada Niva aún se pudiera comprar por importadores paralelos. ¿Se puede saber cómo sería el procedimiento y un precio aproximado? Gracias.