El Seat Ronda fue el modelo de hizo evidente al público el final de la etapa de Seat junto a Fiat, un modelo que tuvo que navegar en aguas turbulentas y que cumplió razonablemente bien con su cometido. El Ronda y el Ibiza fueron los pilares que sostuvieron a la firma para que llegase hasta nuestros días y se merece un homenaje por ello.
Seat presentaba al público en 1982 un nuevo modelo que daba comienzo a una nueva etapa para la marca, que pasaría a estar completamente desvinculada de Fiat tras venderle por el simbólico precio de una peseta al INI (el Instituto Nacional de Industria) la participación del socio italiano. Aunque en un principio Fiat estuvo interesada en hacerse con la compañía, en Italia los rumores no sentaron nada bien y los sindicatos de trabajadores se alzaron pensando que, si Fiat se hacía finalmente con Seat, peligraban algunos centros de producción en Italia. Para evitar más problemas con los empleados italianos y no tener que hacerse cargo de la mochila de Seat, Fiat prefirió desvincularse por completo de la marca española, pero antes de ello quiso dejar claro que la marca Seat no iba a ser competencia directa suya, de modo que exigía un completo rediseño de los modelos Panda, 127 y Ritmo, que acabaron por convertirse en Marbella, Fura y Ronda.
El Seat Ronda era en realidad un Seat Ritmo sometido a un profundo lavado de cara que permitiese a Seat mantener su producción y su red comercial como marca independiente y sin que Fiat viese en ello un agravio. Aunque la plataforma era básicamente la misma, con la misma geometría de suspensiones, batalla, etc., el aspecto exterior variaba considerablemente, sobre todo el frontal con unos faros rectangulares y una parrilla diferente y la trasera, también con luminarias de mayor tamaño. En el lateral apenas variaban las cerraduras y el diseño de las llantas, pero se percibía estéticamente como un modelo diferenciado.
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Con el Seat Ronda, el Marbella (y su versión comercial llamada Terra), el Seat Ibiza y el Ronda, una marca que apenas se tenía en pie consiguió sobrevivir con las puertas abiertas hasta que (después de que el Estado asumiese los costes de “saneamiento”, eso sí) se encontró un comprador para la marca. Desde 1982 hasta hoy varias decenas de miles de familias tienen mucho que agradecer al Seat Ronda y pocas veces tan pocas unidades (se vendieron poco más de cien mil ejemplares en sus 4 años de vida) dieron tanto oxígeno a una compañía casi completamente asfixiada.
Seat Ronda para exportación: el detonante para Fiat
Es justo reconocer que Seat fue una marca que vivió muy cómoda y se mantuvo competitiva mientras las fronteras españolas estuvieron cerradas y para la mayoría de los españoles que se podían permitir un coche apenas era la única alternativa. En el momento que el mercado nacional empezó a dejar de estar protegido por el Estado, la rentabilidad de la firma española se fue a pique. Fiat prefirió dejar escapar la oportunidad de quedarse con el control total de la marca, probablemente porque no vio en ella un peligro real y, sobre todo, porque consideró que Seat sólo seguiría teniendo sentido dentro de nuestras fronteras.
Un fabricante de automóviles, y en general cualquier negocio cuya rentabilidad dependa en gran medida de producir en masa, no puede vivir sólo del mercado interno y Seat sabía que necesitaba exportar sus modelos, así que, aunque no inundaron Europa de Seat Ronda, cada modelo vendido fuera de nuestra piel de toro era un logro importante, tanto como para que Fiat acabase denunciando a Seat ante los tribunales europeos por vender el Ronda fuera de España cuando en realidad, según ellos, era un Fiat Ritmo.
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Para conseguir salir del atolladero, Seat preparó un ejemplar de Seat Ronda pintado a dos colores que contrastan una barbaridad: negro y amarillo. En negro estarían pintadas aquellas partes que directamente eran las mismas que las de un Fiat Ritmo, mientras que en color amarillo se pintaban aquellas modificaciones específicas del Ronda. El amarillo era tan cantoso frente al negro que los parachoques, el frontal, la luneta trasera, las cerraduras, el salpicadero, los paneles de puerta… convencieron al tribunal para que la balanza de la ciega justicia se inclinase a favor de la marca española.
Seat pudo seguir exportando vehículos y a Fiat no le quedó más remedio que asumir que había subestimado al ingenio nacional, que supo encontrar el hueco para sobrevivir lo bastante como para convertirse en lo que Fiat nunca pensó: un duro competidor.
Seat Málaga: al Ronda le creció el culo
Apenas dos años después de lanzarse el Seat Ronda, la marca española presentó el Seat Málaga. El modelo era una especie de mezcla entre un Ronda y un Ibiza, con un frontal muy similar al del Ibiza y una zaga de tres volúmenes que lo diferenciaban mucho del Ronda estéticamente, pero en realidad ambos se sustentaban sobre la misma base.
En su lanzamiento, la prensa nacional lo recibió con alegría. Las carrocerías tipo sedán tenían buena aceptación y el diseño exterior no desagradaba. Sin embargo, la calidad de los materiales era muy decepcionante. Recuerdo leer las publicaciones de la época criticando defectos como que los interruptores se soltasen al accionarlos y ruidos y desajustes en paneles de puerta, salpicadero, etc.
Pese a los fallos de calidad, el Málaga tenía un precio competitivo, un interior espacioso y unas mecánicas bastante honestas, salvo las diésel, que fueron una pesadilla para la mayoría de sus dueños por la falta de fiabilidad.
Con una versión de inyección de gasolina con un acabado bastante llamativo y bien equipada y con una vida que se prolongó tres años más después de cesar la producción del Ronda, al final se vendieron casi el doble de Seat Málaga que de Rondas, muchas de ellas como taxis. En total, entre Seat Ronda y Málaga se vendieron algo menos de 400.000 ejemplares, no es mucho, pero suficiente como para mantener a flote a la marca junto con el Ibiza, verdadero cimiento del milagro de la marca.
Seat Ronda Crono: el que todos querían
De todas las versiones del Seat Ronda la más deseada por todos era la denominada Crono, que se hacía a imagen y semejanza del ansiado Ritmo Abarth. El interior era el del Ritmo equipado hasta arriba con los elevalunas eléctricos, el cuadro de instrumentos repleto de relojes con un económetro y una llamativa pantalla de control donde se mostraban testigos que controlaban el estado de toda la mecánica.
Tapicería en paño ajedrezado, llantas de aleación, carrocería con adhesivos decorativos específicos y el motor 1.6 litros de 100 CV que movían con mucha alegría a un Seat Ronda Crono que apenas pesaba 1.000 kg en orden de marcha y que no se tenía nada mal en la carretera gracias a sus suspensiones McPherson delante y detrás. Seat llegó incluso a producir una corta serie de Ronda Crono con motor 2 litros y 120 CV que en la actualidad son un unicornio para los apasionados del modelo, que los hay.
Seat Ronda: con más historia que pasión
Por desgracia, el Seat Ronda nunca se ha valorado apenas como vehículo coleccionable. Si a esto le sumamos los planes de achatarramiento y que la fiabilidad de algunas versiones no era ninguna maravilla, los supervivientes que han llegado hasta nuestros días son muy escasos. Tampoco es que se fabricasen muchos ejemplares, así que encontrar uno en buen estado en la actualidad es complicado.
Tal vez no sea el coche más bonito, ni el más rápido, ni el más práctico, pero el Seat Ronda es uno de los modelos más importantes y jugó un papel crucial en la historia de la marca española de automóviles. Decenas de miles de familias deben su sustento a este modelo y sólo por eso ya se merece un hueco en nuestro garaje de coches míticos.
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