Hoy en día, la mayoría de los modelos que se comercializan disponen de mecánicas sobrealimentadas mediante uno o varios turbocompresores. Aquí te explicamos cuáles son sus principales averías, cómo reconocerlas y cómo alargar la vida de este pequeño revolucionario.
Pese a que entró tímidamente en el mundo del automóvil allá por los años sesenta, el turbo es un elemento que está presente en la mayoría de los coches que conducimos… y todavía lo veremos más, debido a la necesidad de reducir la cilindrada de los motores para mantener a raya los consumos y las emisiones.
Ya te hemos mostrado en Autocasion.com cómo es y cómo funciona el turbo; ahora nos centraremos en conocer cuáles son sus principales averías y, sobre todo, cómo evitarlas para ahorrarnos mucho dinero, pues es una máquina fabricada con increíble precisión y muy cara.
Para hacernos una idea, un turbo a pleno rendimiento está girando a más de 200.000 rpm; esto significa que la punta de sus álabes tiene una velocidad lineal cercana a la del sonido. Si a esto sumamos que funciona envuelto en las llamas del sistema de escape y ronda los 1.000 ºC, empezaremos a entender por qué una pieza tan pequeña (comparada con el resto del motor) puede superar fácilmente los 1.000 € como recambio.
Averías del turbo: cómo identificarlas y cuánto cuestan
Bien mantenido, un turbo puede superar sin problemas los 250.000 km. Por el contrario, su vida será de apenas 1.000 km si no tenemos algunas precauciones. Éstas son las principales averías que nos podemos encontrar:
- Desgaste del eje: no hay rodamiento que soporte las revoluciones a las que gira el turbo y la temperatura a la que trabaja, por lo que su eje gira sobre unos casquillos especiales. Cuentan con unas acanaladuras por las que circula aceite a presión, provocando que el eje de la turbina literalmente gire flotando en aceite. Si todo va bien, apenas hay desgaste, pero nada es perfecto en este mundo. Los casquillos pierden la hermeticidad, provocando fugas de aceite, que se cuela en la admisión del coche. El resultado es un consumo elevado de aceite y una densa nube de humo azul en el escape cuando aceleramos. Esta pieza se suele conocer como “carrete del turbo” y cambiarla cuesta entre 200 y 500 euros, dependiendo del modelo. Un turbo nuevo oscila entre los 600 y los 2.000 euros (en el caso de los de geometría variable eléctrica), así que echa cuentas…
- Geometría variable agarrotada: en los turbos de geometría variable, sobre todo en los diésel (producen más hollín), el mecanismo que cambia la orientación de las aletas se puede agarrotar, de modo que el turbo no regula bien la presión de soplado. Sabrás que tienes un problema porque la luz de avería de motor se encenderá y una notarás una considerable pérdida de potencia. Hay dos posibles causas para este fallo: que la carbonilla haya encasquillado el mecanismo o bien que el motor eléctrico que acciona el dispositivo (los de mando neumático, evidentemente, no) se haya estropeado por la temperatura a la que trabaja. Una descarbonización del turbo cuesta unos 200 euros, un nuevo motor eléctrico ronda los 300.
- Fallo en la válvula de descarga: este elemento controla la presión a la que trabaja el turbo y está accionado por un pulmón neumático. Es raro que suceda, pero a veces se perfora la membrana que lo hace trabajar y la válvula no abre. Esto provoca picos de presión de soplado que, al ser detectados por la unidad de mando motor, activan el modo de emergencia y reducen las prestaciones del propulsor. Cambiar y ajustar el pulmón que tara la presión de soplado es relativamente barato, del orden de los 100 euros.
- El turbo aúlla demasiado: es normal que los turbos hagan ruido al funcionar y que escuchemos un lejano silbido. Si este aullido es demasiado exagerado, es posible que o bien haya desgaste en el eje del turbo o que esté girando desequilibrado. Mucho cuidado, ya que puede que dicho desequilibrio haga rozar los álabes de la turbina contra la carcasa y que los trozos entren en los cilindros, destrozando prácticamente toda la mecánica. La reparación y los precios son iguales que en el caso del desgaste del eje.
- Fugas de presión: debido a los cambios de presión que sufren y a que suelen estar en contacto con aceite, los manguitos del turbo pueden agrietarse y las abrazaderas que los sujetan podrían aflojarse. A veces estas erosiones son invisibles: sólo se ven las grietas cuando el circuito está sometido a presión. Los precios de esta reparación van desde los 5 euros de una buena abrazadera hasta los 200 euros de un nuevo juego de manguitos. Los síntomas son una falta de potencia, la entrada en modo de emergencia del motor y oír algunos “resoplidos” en el vano motor al acelerar.
Cómo cuidar el turbo para evitar averías
Los principales enemigos del turbo son la temperatura y los aceites de mala calidad. Atacando estos dos factores ya tenemos muchas posibilidades de que nuestro turbo no dé problemas en muchos kilómetros. Veamos cómo.
- Calidad del aceite: utiliza siempre aceites de buena calidad. La diferencia entre una lata de 5 litros de uno bueno y otra de marca “nisu” puede ser como mucho de 50 euros cada diez o veinte mil kilómetros. Con lo que cuesta un turbo nuevo puedes pagar 20 latas de aceite del caro, es decir, tienes entre 200.000 y 400.000 km de aceite bueno.
- Espera a que coja temperatura: desde que encendemos el motor hasta que el turbo está bien lubricado y tiene la presión correcta pasan unos 4 minutos. El aceite no adquiere la viscosidad adecuada hasta que no alcanza unos 80ºC, lo cual tarda unos 10 minutos. Forzar la mecánica y hacer trabajar el turbo a pleno rendimiento antes de que esto suceda multiplica exponencialmente el desgaste del eje del turbo. Jamás sometas a demasiada carga (no pises el acelerador más allá de la mitad del recorrido) el motor antes de que el aceite tenga la presión y temperatura correcta.
- Deja que se enfríe el aceite: lo que más acelera el desgaste del eje de la turbina es que el aceite se carbonice. Esas partículas de aceite carbonizado son como una lija que pasa por el eje y los casquillos. Para evitar esto, hay que mantener el aceite fluyendo hasta que el turbo se enfríe o, lo que es lo mismo, conservar el motor encendido; bastan un par de minutos. Se trata de hacerlo cuando paras a repostar o a tomar un café; mientras circulas por carretera, el turbo sí está trabajando y se calienta lo bastante como para tener que esperar a que se enfríe. Al llegar a casa y aparcar el coche ya llevas un rato circulando despacio por ciudad o maniobrando, circunstancias en las que el turbo apenas sopla ni se calienta.
- Revisa el estado de los manguitos: no está de más que de vez en cuando echemos un ojo al estado de los manguitos de goma, tanto de refrigeración como del turbo. Hay algunos modelos en los que las mangueras del intercooler rozan con elementos como el soporte de la batería y provocan grietas. Revisa que no haya roces ni abrazaderas mal apretadas.
- Descarboniza el motor: para mantener el sistema de admisión del motor libre de carbonilla y que no se estropeen ni el turbo ni elementos como la válvula EGR o el filtro antipartículas, lo mejor es que de vez en cuando circulemos en marchas cortas y pisemos fuerte el acelerador en alguna rampa, con el fin de conservar limpio el sistema de escape. También hay procesos de limpieza y descarbonización en talleres especializados; tienen un coste de unos 100 euros.
- Para al primer aviso: siempre es más barato reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse destroza el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, entre 40 y 100 euros… un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.
Comentarios
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Muy buenos dias, perdon por la molestia, compre un Peugeot 2008 turbo thp modelo 2016 con 4500 km, obviamente esta en garantia, el tema es que a la mañana, en el arranque en frio, se siento un golpe como ruido a lata (como si golpearas dos chapas) y un fuerte ruido como de botadores o pistones (por la analogía, no porque sea eso), ese ruido dura mas o menos un minuto (el segundo, no el golpe inicial), liuego desaparece todo, aunque el motor aun regulando es algo rumoroso. Si yo detengo el auto por una , dos o hasta 3 horas y lo arranco, no hace este ruido raro a chapa, solo lo hace cuando esta bien frio luego de estar toda la noche en el garage, alguna idea? Muchas gracias
Hola Juan, esos ruidos que describes no son normales. Lo único que trabaja en esas condiciones y no lo hace cuando el motor está caliente es el sistema de aire suplementario para caldear más rápido el catalizador. Básicamente es una especie de ventilador que sopla aire en el tubo de escape cuando el motor está frío para hacer lo mismo que cuando soplas a una brasa: aportar oxígeno para avivar la llama y así calentar más rápido los catalizadores. Empezaría comprobando ese sistema, pero pueden ser más cosas. Desde luego llévalo al taller a revisar antes de que se convierta en una avería más grave. Un saludo y gracias por tu consulta.
Hola Ruben¡ Tengo una montero Limited 2002 Turbo Intercooler diesel 2.8. Mi inquietud es ¿Por qué veo gotas de aceite en el piso como que saliera cerca de la caja de velocidades? Y ¿Por qué hecha tanto humo obscuro cuando acelero? Cuando la Enciendo responde excelente y cuando voy al escape y pongo mi mano me quedan manchitas negras (muy pequeñas) en la mano y no sé a que se debe todo eso, y no le tengo mucha confianza a los mecanicos y me gustaria saber que sucederia porque aveces dan malos diagnosticos solo por obtener dinero. De Ante mano muchisimas gracias y muchas felicidades por su reportaje muy completo. Bendiciones.
Hola Carlos, las manchas en las manos al ponerlas en el escape pueden ser restos de aceite o bien gasóleo mal quemado, más probable si me dices que echa humo negro al acelerar. Si el coche gasta aceite es el primer supuesto, si no consume mucho aceite lo más seguro es que o bien la inyección esté fuera de punto o la válvula EGR no cierra del todo cuando aceleras y parte del aire de admisión se va por el escape y queda una mezcla demasiado rica en el cilindro, provocando ese humo negro y gotas de combustible sin quemar en el escape. En cuanto a la mancha de aceite cerca de la caja de cambios puede ser una fuga por el retén del cigüeñal o bien por la propia caja de cambios. Comprueba el nivel del aceite del cambio. Si no ha bajado entonces seguramente sea el retén del cigüeñal, si el cambio tiene poco aceite, hay alguna junta en mal estado en la caja de cambios. Un saludo y gracias por tu consulta.
Muchas gracias por responder y aclararme todas mis dudas... le deseo muchos exitos y Bendiciones.
Muchas gracias a ti, ya sabes dónde nos tienes para futuras dudas. Un saludo.
Hola Ruben soy Osiel y me encanta todo lo qe he leido en esta publicacion. Tengo una pregunta... Tengo una Hyundai galloper 99 a la que le he tomado mucho cariño y a la que le voy a hacer un overhaul porque ya tiene bastante desconprewion la preste me la recalentaron y un solo lio con eso la cuestion es que he notado fugas de aceites en las mangueras que van al turbo y en las conecciones al turbo y hecha mucho humo el turbo suena bien hasta me gusta como silva pero lo que quisiera saber es si esas fugas de aceites son por la desconpresion del motor o porque estoy teniendo ya problemas con el turbo te agradeceria que me ayudaras porque no confio mucho en los mecanicos que he visto porque me han hecho varias. De ante mano muchas gracias
Si el motor ya está flojo de compresión, es posible que las fugas de aceite se deban a que pasa aceite a la cámara de combustión y luego pasa de ésta al escape y se acumula en el turbo. De todos modos, también puede ser que los casquillos del turbo estén gastados y se pase aceite por ellos, algo bastante probable si, como dices, se oye tan claramente el silbido del turbo. Un saludo y gracias por tu consulta.
Buenos días. Acabo de estrenar un BMW x1 20d F48. Desde el primer día hace un pequeño silbido entre las 1500 y 2000 rpm apenas audible, pero sobre todo lo hace cuesta arriba y al acelerar. En parado no lo hace. A que puede ser debido? Según la casa es normal, pero me fío lo justo. Puede ser el turbo de geometría variable?
Hola esteban, ese ruido es casi seguro que lo provoque el turbo, si no es demasiado exagerado no debes darle la menor importancia, es normal que el turbo silbe ligeramente cuando está trabajando. Un saludo y gracias por tu consulta.
Gracias a ti.
Hola Ruben, tengo un Clio 1.5 diesel 2006, y hace un año humea, no levanta mas velocidad que 110 y pierde aceite. Le han puesto un tapon en el carter nuevo y no funciona, le han limpiado la valvula EGR y solo dejo de humear pero sigue perdiendo aceite y si potencia. Me han dicho que tengo que cambiarle el turbo pero queria saber, antes que me sigan sacando dinero, si el turbo puede repararse o debe cambiarse por uno nuevo. Muchas Gracias
Hola Laura, los turbos normalmente se pueden reparar, aunque puede que esté tan dañado que no tenga reparación. En cualquier caso, existen turbos de intercambio. Se manda el tuyo a reparar y la empresa que los reconstruye te manda otro que ya ha reparado y te descuenta el valor del que entregas. Un saludo y gracias por tu consulta.