¿Cuánto durará mi coche?

Son muchos los que, a la hora de comprar un vehículo usado, prestan especial atención a la cifra de distancia recorrida que el modelo ostenta en su cuentakilómetros. Unos tantos, inquietos por lo elevado del número, suelen recurrir a expertos con la consabida cuestión de “¿Cuánto le queda a este automóvil?” o “¿Cuánto me durará el coche?” o cualquiera de sus alternativas o variantes (mi favorita, y que hace algunos años me espetaron, es la de: “Este coche, a pesar de su edad y experiencia…, ¿será como Julio Iglesias o como mi abuelo Manuel-en-la-residencia-malamente-desde-el-noventa-y-seis?”. Y esa pregunta cada vez reviste más complicación.

Porque no nos engañemos, si la tecnología de la automoción ha evolucionado mucho en los últimos tiempos, este desarrollo no ha traído consigo precisamente una mejora en fiabilidad y durabilidad. De los bloques indestructibles de hierro colado se pasó a los de acero y, de ellos, a los de aluminio, aluminio y magnesio y… No me extrañaría que cualquier día nos sorprendan con uno de fibra de carbono, que es lo más de lo más en nuestra época.

Pero un motor está hecho para resistir –a la fuerza- y eso, afortunadamente, lo hace durante un buen montón de kilómetros. De hecho, quizá sea ésta la pieza más tendente a la longevidad de nuestros coches hoy en día y, bien mantenido (cambio de líquidos, conducir sin sobreesfuerzos, bien refrigerado y poco más), puede alumbrar el medio millón de kilómetros en nuestro marcador sin problemas. Es decir, sin que se parta en dos, que es lo peor que le puede pasar.

La cuestión estriba en los “periféricos”, es decir, en todo lo que va a asociado a nuestro propulsor para que éste dé su mejor rendimiento. Y aquí es donde la cosa se pone chunga.

Las piezas más frágiles de tu coche

1. El turbo

Empezaré hablando del turbo, tan en boga en el siglo XXI. Este elemento ya se usó con profusión en los 80 (desde el R-18 Turbo hasta el Saab 900 Turbo, los más pequeños y los más grandes contaban con una versión sobrealimentada en su gama) como sinónimo de deportividad y prestaciones. Eran coches para correr, no para durar, y el tiempo y su baja fiabilidad nos dio la razón.

Por otro lado estaban los turbo-diésel, que se conformaban con ofrecer una potencia decente con una cilindrada razonable, todo ello combinado con un consumo atractivo. Y estos últimos duraban un montón gracias precisamente a sus humildes aspiraciones, mejor dicho, “expiraciones”, de la presión de soplado de sus turbos. Con dos décimas de bar, un Mercedes 250DT del ‘90 ya “andaba lo suyo” y aguantaba lo que no te puedes imaginar (yo he visto alguno con más de millón y pico de kilómetros entre sus ejes…).

Ahora no, todo son cilindradas enanas con turbos del tamaño de un Moai de la isla de Pascua y presión de soplado similar al huracán de las Azores. Esto obliga al motor a tragar más aire del deseado en busca de la máxima potencia y par. Viene a ser como darle a un pitufo esteroides cada día, cada comida, durante toda su vida. Sin duda será un “superpitufo”… Hasta que su corazón falle a los 30 años dejando mujer y dos pitufobebés.

De una mecánica eterna pasamos a otra que puede resistir unos 350.000 kilómetros, que tampoco está mal. Los fabricantes estiman la duración del turbo en 250.000 kilómetros. Yo he cambiado uno a los 68.000 y, cada mes, cuatro o cinco personas me comentan que el suyo ha sucumbido entre los 75.000 y .000 km. Se trata de una pieza muy delicada -y cara de sustituir- para la cual, al parecer, muchos conductores no “están preparados” (así me lo soltó la responsable de prensa de una marca hace bien poco).

2. La inyección

Seguimos con la inyección, la que siempre se trató con un botecito de Winns a los 100.000 km y listo… Hasta que llegó el “common rail” al mundo del gasóleo y, con ello, más presión y unos nuevos inyectores piezoeléctricos que logran una combustión más efectiva, homogénea y eficiente. Y yo digo “Amén”. Deben durar toda la vida del coche, que, para un turbodiésel apretado, no ha de exceder los 300.000 km en los que anteriormente hemos quedado.

3. Bombas

Otros añadidos a la mecánica como la bomba de agua, de aceite, de la “servo”, del combustible… Han de resistir también toda la existencia del vehículo, aunque el último estudio del TüV alemán (como una ITV española, pero en serio) detectó problemas con dichos elementos a los 180.000 km de media.

4. Electrónica y sistema eléctrico

La electrónica ya es otro cantar. Si hablamos de sonda y testigos, capítulo aparte merece la “sonda lambda”, situada en el escape y que mide los gases que salen para informar a la inyección de lo bien o mal que está la mezcla. A mi actual coche (muy bueno y muy caro) se le rompió a los 12.000 kilómetros, pero incluso tengo datos de gente que la ha perdido antes de acabar el rodaje. Las marcas insisten en decir que dura “toda la vida del vehículo” ¿Querrán que cambiemos de automóvil cada seis meses? El caso es que este elemento es una ruleta rusa: puede “cascar o durar” -afortunadamente, no es una avería cara, ni grave-. Por lo demás, toda la electrónica contenida en nuestro capó y regida vía CPU sí que tiende a aguantar el paso del tiempo, con algún duende o falsa alarma, eso sí, que en cualquier momento puede aparecer.

En el sistema eléctrico se empiezan a detectar fallos puntuales (sobre todo en lo que atañe a la iluminación) a los 10 años. En Autocasión hemos hecho una lista con los 10 modelos que tienen más probabilidad de sufrir un fallo eléctrico.

5. Válvula EGR

Es otro de los clásicos. Debería durar 250.000 km. Debería…

6. Escape

El escape era otro elemento eterno (toda la vida del coche o casi) a excepción de su colector (unos 150.000 km). Ahora, el filtro antipartículas de los diésel lo está asfixiando, literalmente. Todavía no hay datos de los fabricantes, pero un estudio inglés muy reciente revela que suele dar problemas con muy pocos kilómetros y debido, en parte, al “uso inapropiado del automóvil por parte del conductor”. Es decir, se trata de una pieza delicada que requiere un cuidado que nadie nos advirtió.

7. Correa de la distribución

La sustituyen en la revisión y la cadena dura siempre (o cantidades muy elevadas de distancia recorrida); hasta ahora, su incidencia es muy baja en los datos de problemas de fiabilidad.

8. Alternador

Veremos cómo responde a la fiebre start/stop. Viene durando lo mismo que el motor de arranque: unos 250.000 km.

9. Embrague

El embrague “aguanta” de media 150.000 km con un uso aceptable (ni mucho, ni poco), y la caja de cambios, toda la vida del vehículo. Los automáticos, a falta de datos sobre las nuevas transmisiones de doble embrague, 8 marchas, pilotadas y tal, se eternizan. Lo dice un documento de ZF, que son fabricantes.

10. Amortiguadores, frenos, dirección…

Respecto a los trenes rodantes, a los 60.000 km (o según el uso), los amortiguadores pierden eficacia; los frenos, a los 80.000-100.000, momento en el que conviene revisar -y en algunos casos, cambiar- los discos junto a las pastillas. Pero no siempre: en coches con toda su vida rodando por autopista es éste otro elemento eterno. De hecho, tampoco figura entre los estudios de averías frecuentes que ahora manejo.

La dirección, transmisión y rodamientos han de durar toda la vida.

Del interior no opino, pues carezco de información fiable. Todos acuden al socorrido “según su uso” (que por otro lado, podría valer para todo lo dicho hasta aquí).

Puede parecer que esto no nos aclara nada, pues unas cosas que no se deberían romper se rompen, otras duran siempre, otras no saben-no contestan y la mayoría dependen (y esto es una conclusión) del mantenimiento. En esa línea va mi consejo: Cuanto mecánicamente más sencillo sea un coche y mejor mantenido esté, menos relevancia han de tener los kilómetros que muestre, pues puede durar muchos más de los que ya lleva a sus espaldas. Como ejemplo, mi vetusto Jaguar XJ6 de 1984: 400.000 kilómetros y sólo le he cambiado la bombilla de un faro antiniebla. Y eso que en su día no era un coche especialmente fiable…

Los modelos que menos visitan el taller

Aunque en su día ya te dimos una lista con los coches que menos se averían, para quien pueda interesarle, éstos son los modelos más fiables que el informe anual DEKRA arroja tras el paso de 15 millones de vehículos por sus instalaciones de revisión en Alemania:

1º   Toyota Prius

2º   Toyota Auris (Gasolina)

3º   Audi A8

4º   VW Eos

5º   Audi A6

6º   Porsche Cayenne

7º   Toyota Rav4

8º   Mercedes Clase C

9º   BMW Serie 3

10º Porsche 911

Ahí queda eso. Ahora ya me podéis despellejar diciendo que vuestro Seat Ibiza no se ha roto nunca o que vuestro Mercedes C220 CDi no sale del taller… Y es que en tema de averías, cada uno podría firmar su propia estadística.