Aunque no te lo creas, llevar al extremo los consejos que se suelen dar para realizar una conducción eficiente puede causar averías muy serias en tu coche. ¿Quieres saber cuáles son y cómo evitarlas?
Tocar el freno de forma suave, tratar con mucho mimo el acelerador y, sobre todo, la “norma estrella de la conducción eficiente“: circular en la marcha más larga posible. Mucha gente olvida esta última palabra y, a la hora de ahorrar combustible, directamente aplica la relación más larga a casi cualquier circunstancia, lo que provoca que veamos vehículos (estoy hablando de una situación vivida en primera persona y en no pocas ocasiones) subiendo un repecho pronunciado en una autopista en 5ª, con el acelerador a fondo. El coche no es capaz de mantener los 120 km/h y se queda en 100 km/h mientras su conductor lleva el “pedal en el suelo”.
Esto no sólo aumenta el consumo de carburante, sino que, además, puede provocar una avería grave en tu vehículo. Aquí tienes una lista de los fallos más frecuentes:
- Junta de culata: Al ir con el gas a fondo, la temperatura en la cámara de combustión sube muchísimo. Hay muchos coches que no tienen termómetro de refrigerante (y menos aún, de aceite), así que el conductor no advierte que los grados en el motor están aumentando… y la junta de culata falla. Es una reparación que puede llegar a ser ruinosa, ya que puede deformar la culata de aluminio haciendo imposible su rectificado. Una culata nueva puede superar los 3.000 euros.
- Casquillos de bancada y pie de biela: Con el acelerador al máximo y a pocas revoluciones, el propulsor trabaja en el límite de picado, que es un fenómeno que provoca que el combustible se inflame antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, obligándole a bajar antes de llegar al final de su recorrido. Esto somete a un estrés mecánico impresionante a los cojinetes de la biela y del cigüeñal (y a la cabeza del pistón, que en los diésel puede incluso perforarse con las altas presiones de inyección), lo que en casos extremos puede llegar a partir una biela. Esto haría un agujero en el bloque, arruinando completamente el motor. Imagina el gasto…
- Desgastes prematuros en el cilindro: A pocas vueltas y con el pedal derecho “en el suelo”, el pistón tiende a “campanear”; en lugar de subir y bajar recto y perfectamente paralelo a las paredes del cilindro, lo hace oscilando. Esto aumenta la fricción, incrementando el desgaste y la temperatura. Por otro lado, a pocas revoluciones, tanto la bomba de aceite como la bomba de agua mueven menos caudal, lo cual agrava aún más el problema.
¿Cuáles son los problemas en los motores diésel?
En los propulsores de gasóleo estos problemas se agravan, debido a la suciedad que generan. Éstos son los dispositivos que más se averían:
- Fallos en el sistema de recirculación de gases: En las mecánicas de gasóleo, los gases tienen mucha ceniza. Circular en marchas muy largas a poco régimen genera mucha suciedad y esto hace que los conductos de admisión y la propia válvula EGR se vayan obstruyendo… Es como el colesterol en las venas: fatal para la salud (en este caso, la de nuestro propulsor). Dependiendo de la gravedad de la obstrucción, la reparación puede costar entre una hora de mano de obra (unos 60 euros), si basta con limpiar, o rondar los 300 o 400 euros si es necesario sustituir la EGR.
- Fallos en la geometría variable de los turbos: El exceso de hollín, provocado por lo descrito anteriormente, agarrota los mecanismos de geometría variable, obligando a su limpieza periódica o, en el peor de los casos, a la sustitución del turbo. Otra avería cara…
- Fallos en los filtros antipartículas: De nuevo aparece el exceso de hollín de la combustión, que tapona rápidamente los filtros antipartículas, obligando a aumentar el número de ciclos de regeneración de los mismos. Esto dispara el consumo de combustible, ya que en esos ciclos se producen post-inyecciones para quemar la ceniza del filtro y limpiarlo. Dichas post-inyecciones, además de aumentar considerablemente el consumo (lo cual ya va contra el sentido de este estilo de conducción), provocan un lavado de las paredes de los cilindros; al perder lubricación, se desgastan rápidamente. Además, ese exceso de gasóleo acaba bajando al cárter y mezclándose con el aceite, degradándolo rápidamente. Hay que tener en cuenta que un filtro FAP puede costar (en los modelos que llevan en un mismo módulo el FAP y el catalizador NOx) entre 4.000 y 5.000 euros, mucho más que todo lo que haya podido ahorrar en combustible el propietario. Este problema afecta especialmente a los vehículos diésel empleados en un uso urbano, ya que el motor nunca suele funcionar por encima de 2.000 rpm.
¿Cómo puedo evitar estas averías en mi coche?
En realidad, sólo hay una regla que seguir y es muy sencilla: siempre que una marcha exija más de 2/3 del recorrido total del acelerador para mantener la velocidad constante, debemos bajar una o dos relaciones… o las que hagan falta. Así podrás alargar la vida de los elementos de tu motor y no tendrás que hacer frente a reparaciones que pueden destrozar tu presupuesto.
En el caso de los motores diésel, y sobre todo si apenas sales de la ciudad, lo más recomendable es rodar durante unos 15 minutos con el propulsor por encima de las 2.000 rpm de vez en cuando. Lo ideal es que elijas una carretera con algo de pendiente, que obligue a la mecánica a trabajar con una buena temperatura. De esta forma, mantenemos el filtro anti partículas lo más “descarbonizado” posible.
Comentarios
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Parece de ciencia ficción lo que dice el reportage: 1 Tenia un peugeot 504 2000 gl que con el y en cuarta pues solo tenia cuatro marchas, igual iba a 40 km h como a 180, lo tube 33 años hice 315.000km. y aún esta pendiente de exposición en un museo de SANTANDER. 2 En la actualidad poseemos dos GOLF uno 110 y otro 115 y les hemos dado caña por un tubo. El 110 con 12 años ronda los 280.000km. y el 115 con 11 años va por los 330.000km. y gracias a dios funcionan como el primer día y si alguien tiene dudas le doy una vuelta de doscientos kilometros.
A todo esto los antiguos lo llamaban de una manera: "Amariconar el coche". Además de un desgaste prematuro...todo eso se traduce en que el coche el día de mañana no responderá como lo debe hacer. El coche hay que llevarlo alegre pero sin forzar, y alguna vez subirlo de vueltas más de lo normal para que no pierda ese repris que se le puede pedir en algún momento de extrema necesidad. IBIZA 1.4 70 CV de hace 18 años y el motor está como el primer día...mantiene el mismo repris y la misma alegría y jamás dio ningún problema. Las mariconadas de la electrónica, el start and stop y el consumo eficiente son para gente que se cree que se las sabe todas. En motores...ya está todo inventado.
vaya sorpreson,ahora q estoy haciendo el cap he aprendido lo d la conduccion eficiente y lo estaba llevando a cabo a rajatablas,la verdad q s nota en el consumo,pero bueno,no habra necesidad d llevarla a rajatablas
Entiendo que toda esta problemática no lo es tanto cuando tratas con un cambio automático. Como dice rreto. Mi experiencia y muchos miles de kms. me han demostrado todas las ventajas del cambio automático. Ventajas con el vehículo y con mi salud. ¿Porqué en España hay tan pocos?
Eso de las marchas largas,,,,,,, no tienen ni puta idea......ocurre lo de las subidas,,,el que no sabe acelera y no va mas,, y tira combustible,,,, y como sea un coche con carburador,,,,,,jjjjjjjjjjjjjj eso de ahorrar,combustible.....,,,, seria chupar el doble. Asi,,que no roben tanto,,, y sea todo mas equitativo Por ejemplo: Quebajen el impuesto de cuirculacion para los vehiculos normales... que la formula es por cilindrada,,no por valor del vehiculo o CV. El coche caro o con muchos caballos HP o CV ,no caballos fiscales... ahora paga mas un coche barato que uno caro,,,en proporcion. Y claro ,,contamina mas el caro,gasta mas,quema mas ruedas,mas autopista,corren mas,,,etc.