Mini: medio siglo después

El 26 de agosto de 1959, hace casi 50 años, British Motor Corporation (BMC) desvelaba un automóvil pequeño y revolucionario: el Classic Mini, presentado en variantes Morris Mini-Minor y Austin Seven. Casi idénticos -los diferenciaban la parrilla, los tapacubos y los colores de la carrocería- y de 4 asientos, ampliaban la de por sí extensa gama que BMC poseía por aquel entonces.

Sus prestaciones eran las mismas, y ambos disponían de un razonable maletero de 195 litros. Desde el comienzo uno de los aspectos más aclamados fue la amplitud del habitáculo; también la economía y potencia, la adherencia y la amortiguación, confortable para tratarse de un modelo tan pequeño.

Alec Issigonis,

su creador, aplicó con maestría los criterios establecidos por la dirección del consorcio: desarrollar un coche lo más pequeño posible, pero con espacio para 4 personas, excelentes cualidades de conducción, bajo consumo y precio favorable. En origen la idea era un modelo de 4 puertas apropiado para familias con capacidad para desdoblarse en nuevas versiones y carrocerías. Y así fue, pues ya el primer año de fabricación se sumaron los Mini Van y Mini Estate.

Con 3,05 metros de largo y un precio de 496 libras, era ideal para plazas de aparcamiento pequeñas y presupuestos ajustados. Además, su agilidad y atractivas proporciones lo convirtieron en objeto de deseo para conductores que rápidamente valoraron su carácter deportivo en carreteras sinuosas.
Sin embargo, el Mini original sólo contó con 2 puertas, y al contrario de lo que pretendía ser, un coche popular, no cuajó inicialmente entre las clases medias. Por el contrario, al cabo de los meses una clientela más adinerada lo consideró como una suerte de capricho coqueto e individualista. Y de ahí al estrellato, porque el éxito sí fuen entonces fulminante.

Pocos saben que el Mini fue producto de una sofisticada labor de ingeniería a partir de un boceto dibujado en la servilleta de papel de un bar. Issigonis optó p

or la tracción delantera con motor transversal. Este principio, hoy considerado estándar en coches compactos, ya era aplicado por otros fabricantes en aquel tiempo, pero nunca de manera tan consecuente considerando el comportamiento y el espacio disponible en el habitáculo.
Estas cualidades fueron optimizadas situando las 4 ruedas, con llantas de 10 pulgadas, en los extremos. La distancia entre ejes era de 2,03 metros y la longitud total de 3,1 metros, con una anchura de 1,41 y una altura de 1,35 metros. El 80% de la superficie del vehículo quedaba a disposición de ocupantes y equipaje.

La carrocería en bruto apenas pesaba 140 kg. Pese a ello, las chapas utilizadas tenían una rigidez torsional ejemplar gracias a las estructuras longitudinales compuestas por los umbrales de las puertas, el túnel central -por donde transcurría el escape- y los pasos de rueda. Las estructuras transversales conformadas por un robusto salpicadero entre el vano motor y el habitáculo, un travesaño bajo los asientos delanteros y la chapa que separaba el habitáculo del maletero también contribuían a ganar rigidez. Debido a la estabilidad de la estructura inferior se redujo el grosor de los montantes y se acoplaron vidrios de gran superficie. Así la visibilidad era óptima y el habitáculo daba la sensación de amplitud.

Demasiada potencia
Pronto se decidió qué motor llevaría. La dirección de BMC optó por una versión modificada de

un propulsor llamado Serie-A. Con 4 cilindros, cigüeñal de 3 apoyos y válvulas en cabeza, contó desde el inicio con bomba eléctrica de gasolina. Sus 948 cc liberaban 37 CV para 600 kg de coche. De ahí una punta, de 150 km/h, fuese demasiado elevada para las cualidades de chasis y frenos. Por ello, Issigonis y su equipo redujeron cilindrada a 848 cc, lo que limitó la potencia a 34 CV.
Otra novedad era el cambio manual de 4 marchas bajo el motor, entre las ruedas delanteras. Bloque y caja compartían circuito de aceite, lo que reservaba hueco para la dirección, los grupos secundarios y el radiador -montado lateralmente-. También se adoptaron soluciones innovadoras en la transmisión de fuerza. Considerando que las articulaciones tipo cardán, usuales en aquellos tiempos, tendían a deformarse al girar el volante, Issigonis optó por juntas homocinéticas que de paso reducían la incidencia de fuerzas mecánicas sobre la dirección.

Con el fin de reducir las cargas que soportaba la carrocería autoportante, los ingenieros montaron el conjunto propulsor, la dirección y la suspensión en un subchasis. Y lo mismo las ruedas posteriores, con suspensión individual y sujetas a un bastidor auxiliar, lo que permitía que el classic Mini fuese muy fiel a la trayectoria de conducción.

En 1964 Issigonis decidió aumentar el confort usando un sistema p

recursor de lo que hoy se conoce como suspensión autonivelante. También añadió una versión automática desde 1965. Con 4 marchas -las de la época eran habitualmente de 3-, suponía una gesta en un automóvil tan pequeño.
Pero Issigonis tenía más planes y apoyo para implementarlos. En 1960 BMC sumó el Mini Van, y sobre la base de esta furgoneta sin ventanas traseras un familiar de superficie acristalada y 2 puertas de acceso al maletero con 2 versiones más: Morris Mini-Traveller y Austin Seven Countryman.

En 1961 se presentó la camioneta más pequeña del mercado: el Mini Pick-up. Le siguieron versiones de carácter noble,los Wolseley Hornet y Riley Elf. Ambos lucían diseño propio fruto de prominentes parrillas verticales, maletero y unos orondos guardabarros posteriores.
Seis años después de su estreno se habían vendido más de un millón de Classic Mini entre los originales Morris Mini-Minor y Austin Seven, Mini Van, Mini Pick-up y los familiares Morris Mini-Traveller y Austin Seven Countryman, 25 cm más largos, con una batalla 10 cm superior y puerta de 2 hojas para acceder al maletero -eran versátiles y apropiados para transportar cargas diversas-.

En competición
También de 1961 data la variante que lograría acuñar, más que ninguna, la leyenda del classic Mini: el Cooper. John Cooper, fabricante de deportivos e íntimo de Alec Issigonis

había detectado el potencial deportivo del pequeño coche desde la fase de prototipo. Contando con la aprobación de la dirección del consorcio, desarrolló una serie de 1.000 Cooper equipados con motor de 1.000 cc y 55 CV. la velocidad máxima aumentó de 120 km/h a 136, lo que obligó a potenciar los frenos con discos Lockheed de 7 pulgadas en las ruedas delanteras.

Su llegada fue un éxito total, pero rápidamente los clientes pidieron más potencia. De ahí que el Cooper de 1963, ya con 1.071 cc y frenos potenciados, diese 70 CV para alcanzar 160 km/h. De su éxito, no sólo en carreteras públicas, habla su palmarés en competición. El primer puesto ocupado por el finés Rauno Aaltonen en su categoría en el Rallye de Montecarlo de 1963 no fue más que el inicio de una sorprendente sucesión de éxitos coronada con 3 victorias en la general de Montecarlo de 1964, 1965 y 1967.

BMC presentó en agosto de 1964 una nueva variante originalmen

te concebida para uso militar. Se trataba del Mini Moke, un vehículo abierto de 4 asientos que se mantuvo en la gama durante 4 años. Su carrocería era básicamente una plataforma interior con umbrales elevados rectangulares, la tapa del capó y un parabrisas. Una capota elemental era el único elemento que protegía de la lluvia. El Moke contaba con el conjunto propulsor del Mini, y tuvo éxito en regiones tropicales y áreas soleadas de EE.UU. y Australia.

En 1967 llegó la primera gran remodelación del classic Mini. Entre otros recibió un motor más potente de 998 cc y 38 CV. Dos años después se le sumó el Clubman, una variante alargada 11 cm con frontal modificado. La versión familiar, o Estate, sustituyó a los Morris Mini-Traveller y Austin Seven Countryman. Lucía 3,4 metros de largo, pero con las mismas anchura, altura y distancia entre ejes. Al mismo tiempo, se dejó de ofrecer el Mini Cooper, sustituido por el tope de gama de la serie Clubman, conocido como Mini 1275 GT. Su motor desplazaba 1.300 cc y rendía 59 CV.

En 1969 cambiaron otros detalles: las ventanas laterales delanteras corredizas fueron sustituidas por otras verticales, mientras que las características bisagras exteriores de las puertas dieron paso a otras interiores; en el capó apareció el emblema de la marca.

A mediados de los setenta se lanzaron numerosos modelos especiales. Tenían un carácter deportivo o estaban equipados de acuerdo a los gustos y modas de la época.
Algunos presumía de un corte noble y distinguido; otros juvenil y atrevido. Sin embargo, entre 1980 y 1983 se optó por reducir la gama, abandonando la fabricación de los Clubman, Estate y Van. Sólo quedó el classic Mini de 1.000 cc y, en aquel entonces, 40 CV. La clientela se mantuvo fiel al pequeño coche: en 1986 salió de la fábrica de Longbridge el classic Mini 5 millones.

Los amantes de la marca aplaudieron entusiasmados el retorno del Mini Cooper en 1990, esta vez con motor 1.300. La fabricación del motor de 1.000 cc concluyó en 1992 debido a los criterios cada vez más estrictos de emisiones. A partir de e

se año únicamente se utilizó el propulsor de 1.275 cc para todos los modelos.
Llegamos a 1991, cuando aparece por última vez una actualizada variante del Classic Mini. Su origen no fue Inglaterra, sino Alemania. Un entusiasta concesionario de la región de Baden decidió cortar el techo del Classic Mini -como antes habían hecho otros preparadores-, convirtiéndolo en descapotable. A diferencia de las propuestas anteriores, era de muy buena calidad. Tanta que Rover Group, responsable de la fabricación del classic Mini, decidió adquirir el diseño y fabricarlo. De este descapotable se vendieron 1.000 unidades entre 1993 y 1996.

En 2000 llegó

a su fin la producción del Classic Mini. Hasta entonces se habían producido en varias plantas más de 5,3 millones entres las diferentes variantes, 600.000 en la planta de Oxford de 1959 a 1968. Los más nostálgicos pensaron en un drama sin parangón, pero había un as en la manga, pues la historia de este exitoso coche distó de terminar tras 41 años de fabricación. Tras una pausa de poco menos de un año se abrió un nuevo capítulo en la historia de la marca inglesa en el año 2001.

La era de BMW Group
Estamos en 2001. BMW Group, que había adquirido los derechos de la marca tras la adquisición del co

nsorcio Rover, presenta en el salón de Fráncfort (IAA) un concept-car del Mini Cooper, anticipando lo que sería la nueva orientación del pequeño británico fiel al original. El estudio combinaba las virtudes tradicionales con las exigencias de un automóvil moderno propio del siglo XXI.
El coche definitivo, diseñado por Frank Stephenson, llegó en noviembre de 2000, en el salón del automóvil de Berlín. Contaba con motores de 90 y 115 CV, pero respetaba aspectos como la tracción delantera, los motores de 4 cilindros transversales, los pequeños voladizos o el espacio para 4 ocupantes.

Aunque aumentaron las dimensiones exteriores por las modernas exigencias de amplitud y seguridad, el diseño mantenía las proporciones de la marca y los elementos característicos en el frente, la zaga y los costados, resultando evidente que el nuevo coche provenía directamente del classic Mini, su antecesor. El nuevo Mini se conviertió de inmediato en el primer utilitario abiertamente premium, un estatus plasmado en un nivel de seguridad sin parangón en el segmento y en una calidad ejemplar, en concordancia con los estrictos criterios aplicados en todo la organización de BMW Group.

El Mini también establecía nuevas marcas en materia de comportamiento gracias a su extraordinaria estabilidad sustentada en un avanzado chasis con suspensiones independientes. La reedición del clásico, un éxito rotundo que a estas alturas supera holgadamente el millón de unidades comercializadas en todo el mu

ndo, ha sido refrendada por la introducción de nuevas variantes y motores. De ahí el Cooper S de 2002, provisto de un motor con compresor de 163 CV. Un año más tarde se agrega el One D, primer modelo de gasóleo en la historia de la marca.
La demanda de un descapotable se satisfizo en la primavera de 2004 con el primer Cabrio dotado de capota de lona de accionamiento electrohidráulico y función “techo solar”, 4 plazas y un maletero accesible por una portezuela dotada de bisagras externas, los dos últimos al más puro estilo Classic Mini. Los 4 años siguientes se fabricaron 164.000 ejemplares de los diversos Mini.

Para ser sinceros, el éxito ha superado las expectativas más optimistas. En noviembre de 2006 se lanza la segunda generación del Mini de la nueva era Mini

con diseño evolucionado e importantes cambios tecnológicos. Aplicando el lema «del original al original», se modificaron numerosos detalles para remarcar sus cualidades deportivas.
También adoptó nuevos motores más potentes y eficientes de 120 y 175 CV. La evolución del chasis procuró un comportamiento tan efectivo como antes, pero sensiblemente más confortable cuando toca circular sobre firmes descarnados.

Un año después de la presentación de la nueva generación, la gama recibía el Clubman, reedición del coche de finales de los 60, con las mismas maneras dinámicas del Mini convencional pero

una distancia entre ejes 8 cm superior y una longitud 24 cm mayor. Su versatilidad recupera la vista en los shooting-brake de zaga alargada, fluida línea de techo y zaga vertical, con un espacio para los ocupantes traseros más holgado. Sin duda, casa deportividad y funcionalidad con soluciones como la tercera puerta en el lado derecho denominada Clubdoor y de apertura opuesto al sentido de marcha. Además, está provisto del esquema trasero Splitdoor, una puerta de 2 hojas que se abren lateralmente para acceder al maletero, un detalle auténtico de sus clásicos antecesores Morris Mini-Traveller y Austin Mini Countryman de los sesenta. El maletero oscila entre 260 y 930 litros, y puede ampliarse de diversas maneras.

Otra incorporación es el Cabrio de segunda generación, con un diseño

aun más deportivo, seguridad activa y pasiva optimizada, y funcionalidad más amplia. Su techo se  abre y cierra completamente en 15 segundos a partir de un dispositivo electrohidráulico que permite moverlo hasta 30 km/h. Cómo no, mantiene la función de techo solar o corredizo -abre hasta 40 cm-.
A todo ello, la nueva familia ha recuperado el concepto John Cooper Works -también para el descapotable– con el motor 1.6 turbo del Cooper S potenciado a 211 CV -se fabrican en la planta de Oxford-.

Adicionalmen

te, en unidades Cooper S ya adquiridas por los clientes existe la alternativa de instalar diversas opciones estética y mecánicas, dentro del programa Power On, para incrementar la deportividad y exclusividad de sus vehículos. Y la historia no termina ahí, pues dentro de poco la familia se ampliará con una versión tipo SUV o todocamino, con tracción a las 4 ruedas y una estética muy próxima a la del ensayo Crossman.

Mientras tanto el coche, que en breve añadirá versiones más asequibles, ha recobrado el glamour de sus mejores momentos, vuelve a ser objeto de deseo p

or parte del gran público, que tiene a su alcance una completa línea de accesorios para configurar un Mini prácticamente único, ya sea en el momento de la adquisición o a posteriori.
En una línea similar, se ha convertido en un fetiche para exitosos diseñadores de moda, como Donatella Versace, Renzo Rosso y su firma Diesel, Gianfranco Ferré o Missoni, que no han dudado en volcar su creatividad y algunas de sus ideas más imaginativas sobre la carrocería del último Mini.