VÍDEO| Probamos el Renault 9 GTD, el diésel más vendido

Presentado en 1981, el Renault 9 se convertía en uno de los modelos más importantes de Renault y en el único coche que se ganó los títulos de Coche del Año en Europa (en 1982), Coche del Año en España ABC (en 1983) y también el “Car of the Year” en los EE.UU... sí, como lo lees, también al otro lado del charco, luego verás por qué.

El Renault 9 se vendería en Europa con una única carrocería de 4 puertas, mientras que las variantes de 3 y 5 puertas serían renombradas como Renault 11 y llegarían algunos meses después, ya en el año 1983. Como solía ser costumbre en Renault, el nuevo Renault 9 huía de soluciones audaces y se cimentaba sobre tecnologías ya muy probadas y fiables, siendo pionero para la marca en la disposición transversal con el cambio en prolongación (el R-14 desarrollado en colaboración con PSA montaba el cambio en el cárter del motor, una solución parecida a la del Mini clásico).

Sencillo, fiable y con un diseño globalizado, el R-9 y el R-11 tuvieron que revitalizar las ventas de una marca cuyas pérdidas iban batiendo récords año tras año hasta 1987, cuando, tras una reconversión en la que se despidieron a más de 21.000 trabajadores de la marca, por fin empezaban a desaparecer los números rojos de la contabilidad.

Renault 9: una alianza mundial

El diseño del Renault 9/11 fue encargado al responsable de diseño que antes había trabajado para Citroën y creado los GS, SM y CX y que, ya en nómina de Renault, se encargaría de convertir al R-18 en el llamativo coupé del Renault Fuego. Entre las premisas que se le encomendaron en el proyecto estaban el realizar un diseño que gustase en todo el planeta, no sólo en Europa. El resultado fueron unas líneas un tanto sobrias y con no demasiada personalidad, pero elegantes y con detalles muy típicos de Robert Opron, como los tiradores de puerta enrasados, las aletas traseras muy cerradas para mejorar la aerodinámica o la peculiar forma de la luna trasera de los R-11.

El motivo de esta obsesión por un diseño global estaba en que Renault se había hecho con el control de American Motors Company (AMC), por aquel entonces propietaria de Jeep, y eso abría a la marca del rombo el mercado americano de par en par. Antes de ello, Renault había comercializado unas pocas unidades de sus modelos al otro lado del Atlántico. Así es como al R-11 le llega el título de Car of the Year en 1983 otorgado por la revista Motor Trend en los EE.UU.

De este modo, el Renault 9 se lanzaba en el mercado americano como Alliance y se ofrecía allí con carrocerías de 2 puertas y descapotable inéditas en Europa. Sus acabados eran mucho más lujosos que en las versiones europeas y, además de más calidad y unos parachoques más prominentes, destacaba su frontal con 4 ópticas cuadradas, a imagen y semejanza de los Chrysler Le Baron y DeLorean y que en Europa veríamos en los R-11 a partir de 1983.

Esta colaboración con AMC hizo que la red europea de Renault comercializase aquí los modelos de Jeep y todo parecía muy prometedor, pero la historia no acabó bien. Las ventas del Alliance no terminaron de cuajar en los EE.UU. pese al mayor lujo y calidad del modelo americano y la puntilla definitiva llegaría cuando Chrysler decide hacerse con AMC para echarle el guate a Jeep y dando un portazo a Renault.

Renault 9: por fin simétrico

Aunque la suspensión independiente en las 4 ruedas ya se había estrenado en Renault en el 4 Latas y el motor transversal en el R-14, el Renault 9/11 por fin modernizaba a la marca del rombo. En lugar de las anticuadas barras de torsión en ambos ejes y la extraña construcción del eje trasero que hacía que tanto el 4L como los R-5, R6, R-7 y R-16 tuviesen menor distancia entre ejes en un lado que en otro, el nuevo modelo estrenaba un eje delantero con muelles helicoidales como elemento elástico y unas nuevas barras de torsión en el eje trasero que ya no interferían la una con la otra, de modo que al fin los nuevos modelos eran totalmente simétricos estructuralmente.

Las suspensiones tenían un tarado muy blando y proporcionaban un gran confort a los pasajeros, siendo una de las características mejor valoradas por sus conductores a lo largo de los años, algo que también contribuyó a que sus ventas fuesen muy numerosas entre los taxistas.

Renault 9: el diésel más vendido

La gama mecánica del R-9 y del R-11 era muy completa en Europa, con motores de gasolina que iban desde los 48 CV del 1.1 hasta los 115 CV del Turbo (que en España no estaba disponible para el R-9) y un moderno diésel muy ligero de 1,6 litros y 55 CV que se convertiría en el coche diésel más vendido en España durante años y que precisamente por eso es la versión que hemos elegido para esta vídeo prueba.

La gama para el mercado español se simplificó mucho y no se ofrecían todas las variantes mecánicas disponibles en Francia, donde también se acabaría racionalizando la gama y simplificando en cuanto a variedad de motores y equipamientos.

El Renault 9 GTD se convirtió en el coche preferido de los taxistas y de aquellos que realizaban más kilómetros. Sus consumos eran muy ajustados y su funcionamiento era más suave de lo que solían ser los diésel de la época. Sus prestaciones eran modestas, pero sus 55 CV eran suficientes para mover un coche que pesaba menos de una tonelada en orden de marcha. Eso sí, cuando metías a 5 adultos y su equipaje en él, los puertos de montaña había que tomárselos con calma, pues al carecer de sobrealimentación su cifra de par era muy modesta, sólo 100 Nm de par.

En esta vídeo prueba quedan patentes las críticas y alabanzas sobre el modelo en su día. Realmente es un coche muy cómodo y relativamente silencioso para tratarse de un diésel de esa época, y todo va bien mientras no llevemos el coche muy cargado o se nos ponga muy cuesta arriba el trayecto.

Renault 9: cómodo y sencillo

El interior del R-9 estaba bien resuelto y el motor transversal permitía u buen aprovechamiento del espacio. El salpicadero tenía unas formas que seguían la moda de la época, con trazos rectos y una capilla rectangular para albergar la instrumentación. La solución más audaz estaba en la forma de los raíles de los asientos, colocados en el centro de la base en lugar de en los costados. Esta especie de monopie permitía dejar más espacio para los pies de los pasajeros de las plazas traseras, pero limitaba el movimiento del respaldo de los asientos, que no se podía regular independientemente respecto a la banqueta, sino que basculaban ambos solidariamente.

Con un mullido muy blando, los pasajeros del R-9 viajan muy cómodos, aunque en su afán por ahorrar costes se eliminaron los bastidores de las banquetas de los asientos, de modo que con el paso de los años la gomaespuma se deforma y los asientos pierden su forma original y el confort.

El maletero tiene un acceso algo pequeño en el caso del R9, puesto que la portezuela no abre hasta el parachoques sino que sólo levanta la tapa. El volumen de carga es correcto, alrededor de los 400 litros, una buena cifra para un coche que apenas supera los 4 metros de largo.

Renault 11: el cruce entre 9 y Fuego

El Renault 9 tuvo un hermano llamado R-11 que se diferenciaba a partir del final de la puerta trasera porque su zaga tenía un portón con una luneta panorámica a imagen y semejanza de la del Renault Fuego presentado en 1980 como una variante coupé del R-18. Además de su parte trasera, también cambiaba el frontal, más parecido al de los Alliance vendidos en los EE.UU., con 4 faros rectangulares en lugar de los dos grandes casi cuadrados del R-9.

En el interior la principal diferencia estaba en el maletero y en la posibilidad del R-11 de abatir los respaldos traseros para sacar más partido de su portón, lo que hacía que este modelo fuese más versátil. La complicada forma de la luneta trasera fue un verdadero quebradero de cabeza en la industrialización del modelo, con bastantes quejas por entradas de agua que se solucionaron en garantía a base de añadir más y más masilla en el montaje de la misma.

El Renault 11 se hizo muy famoso por la espectacular persecución por las calles de Paris en la película de la saga 007 de “Panorama para matar”, estrenada en 1985, poco después del lanzamiento comercial del R-11. En ella, el coche acababa partido y circulando sólo con el eje delantero por las calles de la capital francesa.

Renault 9/11: una larga evolución

A los Renault 9 y 11 los sustituyó en Europa en 1988 el Renault 19 y 19 Chamade y a lo largo de esos años de vida se llevaron a cabo multitud de pequeñas modificaciones en los R-9 y R-11, sobre todo a nivel de acabados y reestructuración de la gama de motores y equipamientos.

El cambio estético más grande se llevaría a cabo en 1987, con un nuevo frontal con faros de doble parábola que serían idénticos para los R-9 y R-11, nuevos parachoques más integrados delante y detrás y nuevas ópticas traseras ahumadas. En el interior se redefinió el salpicadero, también el diseño de los asientos y las tapicerías y equipamientos.

Aunque en Europa se dejó de comercializar pocas semanas después del lanzamiento del R-19, los R-9/R-11 se mantuvieron en producción algunos años en otros mercados. En 2016 se puso punto y final definitivo a la vida del Renault 9 y 11, después de casi 35 años en producción.