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{"id":135576,"date":"2013-07-18T08:30:56","date_gmt":"2013-07-18T06:30:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?p=135576"},"modified":"2021-10-06T13:44:33","modified_gmt":"2021-10-06T11:44:33","slug":"bujia","status":"publish","type":"diccionario","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/diccionario\/bujia\/","title":{"rendered":"Buj\u00eda"},"content":{"rendered":"<p>La diferencia b\u00e1sica entre los <strong>motores di\u00e9sel<\/strong> y los de <strong>gasolina <\/strong>(o gas, alcohol, etc&#8230;) es que mientras en los de gas\u00f3leo\u00a0<strong>el combustible arde<\/strong> de forma espont\u00e1nea debido a la presi\u00f3n, en los de explosi\u00f3n -as\u00ed se denominan realmente- <strong>el carburante explota<\/strong> tras iniciarse el proceso con una chispa.<\/p>\n<p>Los propulsores de <strong>c<\/strong><strong>iclo di\u00e9sel<\/strong> funcionan debido al mismo fen\u00f3meno que hace que cuando inflamos la rueda de una bicicleta, la bomba se caliente. Cuando comprimimos un gas, \u00e9ste aumenta de temperatura. Si el gas es aire, no pasa nada, pero si a\u00f1adimos un combustible (gas\u00f3leo, petr\u00f3leo, fuel, aceite&#8230;) y la presi\u00f3n se incrementa lo suficiente, la temperatura sube hasta hacer que la mezcla sea <strong>inflamable <\/strong>y arda de manera espont\u00e1nea. Las mec\u00e1nicas di\u00e9sel, as\u00ed, cuentan con un <strong>alto grado de compresi\u00f3n<\/strong> para iniciar este proceso.<\/p>\n<p>El problema con los motores de gasolina (y\u00a0<a title=\"Motores de gas en Autocasion.com\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/reportajes\/107257\/te-compensa-convertir-tu-motor-de-gasolina-en-uno-de-gas-glp\/\" target=\"_self\" rel=\"noopener\">GLP<\/a>, etc) es que el combustible no es tan estable como en los di\u00e9sel y no siempre arde a la misma presi\u00f3n, por lo que la compresi\u00f3n del propulsor est\u00e1 siempre por debajo de la <strong>presi\u00f3n de ignici\u00f3n<\/strong> para <strong>evitar auto encendidos<\/strong> descontrolados. En una mec\u00e1nica de<strong> ciclo Otto<\/strong>, con el fin de que el carburante se inflame en el momento preciso es necesario iniciar la combusti\u00f3n con una chispa: adem\u00e1s de un <strong>sistema de alimentaci\u00f3n de combustible<\/strong>, necesita un <strong>sistema de encendido o ignici\u00f3n<\/strong>.<\/p>\n<h3>C\u00f3mo funciona el sistema de ignici\u00f3n<\/h3>\n<p>B\u00e1sicamente, los mecanismos de encendido constan de los siguientes elementos:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-135601\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Sistema-de-encendido-con-distribuidor.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Sistema-de-encendido-con-distribuidor-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Sistema-de-encendido-con-distribuidor-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p><\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong> <\/strong><strong>Buj\u00eda<\/strong>: es un electrodo en el que se produce una chispa. Va montada en la culata, en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. Aunque no han evolucionado mucho a lo largo de los a\u00f1os y parecen muy simples, son un elemento de alta tecnolog\u00eda y precisi\u00f3n.<\/li>\n<li><strong>Transformador de alta tensi\u00f3n<\/strong>: para que la corriente salte de un extremo a otro de la buj\u00eda, necesitamos alta tensi\u00f3n. La bobina eleva los 12 V de la bater\u00eda hasta los 20.000 V o 40.000 V en la buj\u00eda. Aunque siempre ha sido una bobina, \u00e9ste elemento s\u00ed se ha desarrollado bastante con los a\u00f1os.<\/li>\n<li><strong> <\/strong><strong>Sistema de control<\/strong> del momento de encendido: la chispa tiene que saltar en el instante preciso, no sirve de nada si lo hace demasiado pronto o demasiado tarde. Es, con diferencia, donde m\u00e1s cambios se han dado a lo largo de la historia.<\/li>\n<\/ul>\n<h3>Bosch y la magneto<\/h3>\n<p>Aunque para muchos <strong>Bosch<\/strong> es un fabricante de taladros y electrodom\u00e9sticos, esta<strong> fundaci\u00f3n alemana<\/strong> es el gran gigante de la industria del autom\u00f3vil y su logotipo es, precisamente, una representaci\u00f3n esquem\u00e1tica de su gran invento: la <strong>magneto<\/strong>.<\/p>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-135600\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Magneto.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Magneto-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Magneto-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>En los primeros motores, el sistema que proporcionaba la alta tensi\u00f3n necesaria para el encendido era un <strong>generador el\u00e9ctrico<\/strong> llamado magneto, ya que empleaba el <strong>campo magn\u00e9tico<\/strong> de unos imanes montados en un rotor que, al girar, induc\u00eda una corriente en una bobina de hilo de cobre. B\u00e1sicamente es como la dinamo de la luz de la bicicleta, pero capaz de originar unos <strong>15.000 voltios<\/strong> en lugar de los 6-12 V de la dinamo. Funcionaba muy bien, pero su producci\u00f3n era\u00a0<strong>muy cara<\/strong> y exig\u00eda un elevado ajuste y mantenimiento peri\u00f3dico.<\/p>\n<h3>Encendido por contactos y distribuidor<\/h3>\n<p>M\u00e1s o menos en los a\u00f1os 30 del siglo XX, la magneto fue dejando paso a los <strong>sistemas de encendido por contactos<\/strong> y bobina. Se basan en un <em>interruptor <\/em>que se abre y cierra sincronizado con el giro del motor. Aunque <strong>no es una corriente alterna<\/strong>, <strong>es intermitente<\/strong> (pasa cuando se cierra el contacto y para cuando se abre), por lo que <strong>var\u00eda su campo magn\u00e9tico<\/strong> y puede inducir una corriente en un conductor. Lo que se conoce como bobina de encendido en realidad son dos bobinas, una de <strong>baja tensi\u00f3n<\/strong> y otra de alta, enrolladas una sobre la otra. Cuando los contactos abren y cierran, la corriente de baja tensi\u00f3n <strong>induce<\/strong> otra de alta tensi\u00f3n en la bobina que est\u00e1 conectada con las buj\u00edas.<\/p>\n<p>El interruptor que abre y cierra el paso de la corriente es lo que se suele conocer con el nombre de &#8220;<strong>platinos<\/strong>&#8220;: estaba realizado en ese material para soportar las chispas que se producen al abrir y cerrar el contacto.<\/p>\n<p>Con el fin de que que la bobina descargue su <strong>alta tensi\u00f3n en la buj\u00eda<\/strong> correspondiente y en el momento oportuno, aparece el distribuidor, tambi\u00e9n conocido como <em>delco <\/em>(en realidad, este nombre es el de una marca). Se trata de un contacto rotativo que, a medida que gira, conecta la bobina con los distintos bornes que van a cada una de las buj\u00edas del motor.<\/p>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-135599\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/magneto-.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/magneto--300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/magneto--300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Con los a\u00f1os, el distribuidor ha ido mejorando, incorporando sistemas de <strong>avance de encendido<\/strong> (la chispa \u00a0debe saltar un poco antes a medida que subimos de revoluciones), cortes de encendido por exceso de revoluciones, etc.<\/p>\n<p>El sistema de encendido por platinos tiene tres limitaciones:<\/p>\n<ul>\n<li><span style=\"font-family: Georgia, 'Times New Roman', 'Bitstream Charter', Times, serif; font-size: 13px;\">La tensi\u00f3n de la bobina no puede ser muy elevada, ya que los platinos se quemar\u00edan.<\/span><\/li>\n<li><span style=\"font-family: Georgia, 'Times New Roman', 'Bitstream Charter', Times, serif; font-size: 13px;\">Los platinos necesitan de un ajuste y limpieza peri\u00f3dicos.<\/span><\/li>\n<li><span style=\"font-family: Georgia, 'Times New Roman', 'Bitstream Charter', Times, serif; font-size: 13px;\">Para evitar el perlado y elevar m\u00e1s la tensi\u00f3n, los platinos precisan un condensador que se carga instant\u00e1neamente con el pico de tensi\u00f3n que se produce al abrir el contacto. Se descarga, tambi\u00e9n de manera instant\u00e1nea, en la bobina. En corriente continua se produce un fen\u00f3meno conocido como &#8220;golpe de ariete el\u00e9ctrico&#8221;. Ocurre porque los electrones tienden a seguir circulando por el conductor y cuando se interrumpe su paso, &#8220;se amontonan&#8221;, elevando moment\u00e1neamente la tensi\u00f3n, lo que produce una chispa. Esto hace que el condensador se cargue con unos 36 V, en lugar de los 12 V que hay en los platinos. Este &#8220;pico&#8221; aumenta notablemente la tensi\u00f3n de alta de la bobina.<\/span><\/li>\n<li>Para solucionar estos inconvenientes, llegamos al siguiente hito en la evoluci\u00f3n de los sistemas de ignici\u00f3n: el <strong>encendido electr\u00f3nico<\/strong>. En lugar de un <strong>contacto mec\u00e1nico<\/strong> que se abre y cierra con una leva, en el distribuidor se monta un dispositivo electr\u00f3nico (los hay inductivos, \u00f3pticos, magn\u00e9ticos&#8230;) que cumple con el papel de los platinos, pero de forma m\u00e1s precisa y\u00a0<strong>sin desgaste<\/strong>. Adem\u00e1s, hace innecesaria la presencia del condensador. Gracias al encendido electr\u00f3nico, las bobinas de alta tensi\u00f3n pueden llegar hasta los <strong>20.000 voltios<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n<h3>Encendido electr\u00f3nico sin distribuidor y encendido directo<\/h3>\n<p>El siguiente hito en el mundo de los sistemas de encendido fue <strong>eliminar el distribuidor <\/strong>para mejorar el rendimiento. En lugar de una \u00fanica bobina que tiene que repartir su alta tensi\u00f3n a cada buj\u00eda, se monta una bobina por buj\u00eda: ya no hace falta el distribuidor. Uno de los primeros autom\u00f3viles que emple\u00f3 este m\u00e9todo fue el <a title=\"El Citro\u00ebn 2 CV 4x4 en Autocasion.com\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/videos-coches\/probamos-uno-de-los-escasisimos-citroen-2-cv-sahara-4x4\/\" target=\"_self\" rel=\"noopener\">Citro\u00ebn 2 CV<\/a>, pero era un sistema tan simple que las dos bobinas se cargaban y descargaban siempre, aunque ese cilindro no estuviese en la fase de explosi\u00f3n. Se conoce como <strong>encendido por chispa perdida<\/strong> (ya que una de cada dos igniciones no sirve para nada).<\/p>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-135602\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Trionic-Saab.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Trionic-Saab-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/Trionic-Saab-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Tener una bobina para cada buj\u00eda aporta una ventaja a\u00f1adida, ya que se eliminan los cables ente ambos elementos (produc\u00edan p\u00e9rdidas). Una vez m\u00e1s, se puede elevar la tensi\u00f3n y la potencia de la chispa gracias a los sistemas de encendido directo. Actualmente, las tensiones de encendido alcanzan los <strong>40.000 voltios<\/strong>.<\/p>\n<h3>Encendido e inyecci\u00f3n se unen<\/h3>\n<p>Gracias a los avances en la electr\u00f3nica se ha concentrado en una sola unidad de mando el control del <strong>momento y tiempo de inyecci\u00f3n<\/strong> y el de encendido, optimizando el rendimiento de manera espectacular. Dependiendo de par\u00e1metros como las revoluciones, la posici\u00f3n del acelerador, la presi\u00f3n del turbo y la atmosf\u00e9rica, la temperatura ambiente e incluso la <strong>calidad de la gasolina<\/strong>, los sistemas de inyecci\u00f3n modernos calculan de forma precisa el instante exacto en el que debe saltar la chispa&#8230; e incluso producen <strong>m\u00e1s de una chispa.<\/strong><\/p>\n<p>Dentro de estos dispositivos destaca el ideado por <strong>Saab <\/strong>en los a\u00f1os 90, denominado <strong>Trionic<\/strong>. Este sistema de inyecci\u00f3n-encendido tiene la caracter\u00edstica \u00fanica de calcular la cantidad de gasolina que hay en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n midiendo la <strong>conductividad del aire<\/strong> en la misma. Para saber ese valor, antes de saltar la chispa manda una corriente de media tensi\u00f3n a las buj\u00edas y mide la <strong>ca\u00edda de dicha tensi\u00f3n<\/strong>, calculando la mezcla de gasolina teniendo en cuenta la mayor o menor conductividad del aire en la <strong>c\u00e1mara de combusti\u00f3n<\/strong>. Optimiza tanto el rendimiento que los\u00a0<strong><a title=\"Toda la gama BMW en Autocasion.com\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/marcas\/bmw\/\" target=\"_self\" rel=\"noopener\">BMW<\/a> M3<\/strong> y M5 lo han empleado para superar las normas anticontaminaci\u00f3n.<\/p>\n<h3>De la buj\u00eda al CIS de Federal Mogul<\/h3>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-135595\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/ACIS-Federal-Mogul.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/ACIS-Federal-Mogul-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/07\/ACIS-Federal-Mogul-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Desde el principio de los tiempos, los motores han contado con una buj\u00eda en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n y su forma b\u00e1sica ha permanecido casi inalterada: un cuerpo de <strong>cer\u00e1mica aislante<\/strong>, un <strong>n\u00facleo conductor<\/strong> y un <strong>electrodo <\/strong>conectado a masa a trav\u00e9s de la rosca que fija la buj\u00eda a la culata.<\/p>\n<p>Su aparente sencillez hace que sean un elemento subestimado por muchos conductores, sin saber que gran parte del rendimiento (e incluso posibles aver\u00edas) de su coche dependen del montaje de la <strong>buj\u00eda correcta<\/strong> y su mantenimiento. Seg\u00fan la separaci\u00f3n entre el n\u00facleo conductor y el exterior de la rosca de la buj\u00eda, var\u00eda su <strong>grado t\u00e9rmico<\/strong>, ya que disipa mejor -si hay m\u00e1s distancia- o peor el calor. Cada motor necesita una <strong>buj\u00eda con un grado t\u00e9rmico determinado<\/strong>. Si montas unas demasiado calientes, se pueden producir autoencendidos que provocar\u00edan la rotura de una biela. Si son demasiado fr\u00edas, pueden romperse y caer dentro del cilindro o provocar fallos de encendido.<\/p>\n<p>Adem\u00e1s de las buj\u00edas, entre los a\u00f1os 60 y 80 se popularizaron los llamados <strong>inflamadores<\/strong>. La chispa, en lugar de saltar entre el electrodo y el n\u00facleo, lo hace entre unas peque\u00f1as l\u00e1minas alrededor del n\u00facleo, formando una especie de corona el\u00e9ctrica. Algunos motores se dise\u00f1aron para este tipo de buj\u00edas y su rendimiento depende en gran medida de su montaje.<\/p>\n<p>Las <strong>buj\u00edas de varios electrodos <\/strong>(2, 3 e incluso 4) son bastante frecuentes; permiten chispas m\u00e1s fuertes, pero tienen un gran inconveniente: tapan parte de la chispa -cuanto mayor sea la superficie de \u00e9sta, mejor se quema el combustible-. As\u00ed llegamos a lo que todo apunta que ser\u00e1 el futuro: la <strong>corona de encendido de Federal Mogul<\/strong>.<\/p>\n<h4>Encendido ACIS de Federal Mogul<\/h4>\n<p><strong>Advanced Corona Ignition System<\/strong>, eso significan las siglas <strong>ACIS <\/strong>del nuevo dispositivo que parece que revolucionar\u00e1 los sistemas de encendido en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n<p>En lugar de una buj\u00eda convencional, el m\u00e9todo ACIS transforma una corriente <strong>continua intermitente de 12 V<\/strong> y <strong>1MHz<\/strong> de frecuencia para ser capaz de inducir <strong>72.000 V<\/strong> en la nueva &#8220;buj\u00eda&#8221;. Este tremendo voltaje se concentra en las 4 puntas del n\u00facleo pero, en lugar de producir una chispa al uso, la tensi\u00f3n es tan alta que ioniza el aire de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, generando una especie de &#8220;<strong>fuego de San Telmo<\/strong>&#8220;. Es algo as\u00ed como convertir en una chispa el\u00e9ctrica todo el aire en el cilindro. Al aumentar tanto la superficie de contacto de esta chispa con el combustible, el rendimiento se incrementa de manera considerable. Seg\u00fan las pruebas realizadas por<strong> Federal Mogul, <\/strong>han conseguido reducir el consumo y las emisiones de un motor 1.6 turbo\u00a0en un <strong>10%<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Los motores de gas y gasolina, a diferencia de los di\u00e9sel, necesitan de un m\u00e9todo que inicie el proceso de combusti\u00f3n del carburante en el cilindro. A lo largo de los a\u00f1os, este sistema de encendido ha variado mucho, aunque la base de funcionamiento sigue vigente. Sin embargo, puede que esto cambie en muy poco tiempo&#8230;","protected":false},"author":195,"featured_media":246240,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[39],"class_list":["post-135576","diccionario","type-diccionario","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v26.9 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>La evoluci\u00f3n de los sistemas de encendido en los motores<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El sistema de encendido es el responsable de iniciar la combusti\u00f3n de la gasolina o el gas en los motores de explosi\u00f3n. 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