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{"id":389535,"date":"2018-04-23T10:47:50","date_gmt":"2018-04-23T08:47:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=noticias&#038;p=389535"},"modified":"2018-04-23T10:47:50","modified_gmt":"2018-04-23T08:47:50","slug":"como-afectara-el-coche-al-calentamiento-global-en-2050","status":"publish","type":"noticias","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/noticias\/como-afectara-el-coche-al-calentamiento-global-en-2050\/","title":{"rendered":"C\u00f3mo afectar\u00e1 el coche al calentamiento global en 2050"},"content":{"rendered":"<p>El calentamiento global es uno de los principales retos a los que se enfrenta la humanidad en la actualidad. Todo apunta a que <strong>se trata de un fen\u00f3meno que ya est\u00e1 desatado<\/strong> y que, aunque reduzcamos dr\u00e1sticamente las emisiones de CO2, su inercia har\u00e1 que sigamos calent\u00e1ndonos todav\u00eda durante d\u00e9cadas. El <a href=\"https:\/\/www.schaeffler.com\/fork\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Grupo Schaffler<\/a> ha presentado un informe en el que muestra en 20 sencillos puntos clave la realidad sobre este problema y las posibles alternativas para poder <strong>mantener una red de transporte que siga moviendo la econom\u00eda y minimizar sus efectos negativos<\/strong>.<\/p>\n<p>En contra de lo que pensamos, no es el transporte en s\u00ed lo que produce las emisiones, sino el consumo energ\u00e9tico global. No vale de nada que el transporte no emita nada si la energ\u00eda necesaria para el mismo s\u00ed produce emisiones. En este sentido, uno de los puntos que se\u00f1ala el estudio es clave y deja claro que no es cierto que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos sean totalmente inocuos. En la actualidad, <strong>un coche el\u00e9ctrico emite a la atm\u00f3sfera el 63% del CO2 de uno di\u00e9sel equivalente<\/strong>. Esto deja claro que la necesidad m\u00e1s importante es optimizar el consumo energ\u00e9tico y, sobre todo, apostar por fuentes de energ\u00eda que no generen emisiones.<\/p>\n<h2>Los 20 puntos clave sobre las emisiones del transporte seg\u00fan Schaffler<\/h2>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-389537\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/C\u00f3mo-afectar\u00e1-el-coche-al-calentamiento-global-en-2050-2.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/C\u00f3mo-afectar\u00e1-el-coche-al-calentamiento-global-en-2050-2-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/C\u00f3mo-afectar\u00e1-el-coche-al-calentamiento-global-en-2050-2-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Aqu\u00ed van los veinte puntos clave se\u00f1alados por el Grupo Schaffler:<\/p>\n<p>1. Cerca del 70 por ciento de las emisiones globales de CO2 se debe a la combusti\u00f3n de combustibles f\u00f3siles, y <strong>el sector del transporte supone menos del 25 % de dicho porcentaje<\/strong>.<\/p>\n<p>2. El CO2 es el principal responsable del calentamiento global, una de las grandes amenazas a las que se enfrenta la Tierra. Seg\u00fan diversas estimaciones, <strong>en el a\u00f1o 2100 la temperatura media del planeta subir\u00e1 5 grados<\/strong> cent\u00edgrados, con consecuencias desastrosas para el medio ambiente y la humanidad.<\/p>\n<p>3. En Schaeffler creemos que ese aumento puede reducirse tres grados cent\u00edgrados, si se dise\u00f1an y aplican todas las tecnolog\u00edas a nuestro alcance para mitigar el calentamiento global.<\/p>\n<p>4. Si el volumen de producci\u00f3n de autom\u00f3viles sigue creciendo al ritmo actual, <strong>en 2050 se producir\u00e1n 120 millones de coches<\/strong>. Seg\u00fan un estudio de Shell, habr\u00e1 2.000 millones de coches circulando en el mundo.<\/p>\n<p>5. El 80 % de los coches que se comercialicen ese a\u00f1o funcionar\u00e1n con una propulsi\u00f3n completamente el\u00e9ctrica (el\u00e9ctricos putos y FCEV de hidr\u00f3geno), el 16 por ciento ser\u00e1n h\u00edbridos y solo el 4 por ciento estar\u00e1n propulsados \u00fanicamente por un motor de combusti\u00f3n.<\/p>\n<p>6. Si tenemos en cuenta el parque m\u00f3vil mundial del a\u00f1o 2050, el 9% de los autom\u00f3viles montar\u00e1n un motor de combusti\u00f3n, el 25 % ser\u00e1n h\u00edbridos y el 66%, el\u00e9ctricos o de hidr\u00f3geno.<\/p>\n<p>7. Gracias a la electrificaci\u00f3n y a los avances tecnol\u00f3gicos, las emisiones globales de los autom\u00f3viles pasar\u00e1n de las 3,7 gigatoneladas actuales, a 1,2 gigatoneladas en el a\u00f1o 2050.<\/p>\n<p>8. El 85% de esas emisiones se producir\u00e1n en las ciudades, que aglutinar\u00e1n el 50% de la poblaci\u00f3n mundial en solo un 2% del espacio disponible en el planeta. Por este motivo es tan importante el dise\u00f1o de soluciones y tecnolog\u00edas para hacer m\u00e1s eficiente la movilidad urbana.<\/p>\n<p>9. Desde el punto de vista de Schaeffler, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos pueden satisfacer esencialmente las necesidades de movilidad personal de las personas en \u00e1reas urbanas&#8221;, declara Peter Pleus, CEO de Schaeffler Automotive. Los veh\u00edculos Schaeffler Mover y Schaeffler BioHybrid est\u00e1n dise\u00f1ados para este fin.<\/p>\n<p>10. Atacando solo las emisiones locales no se resolver\u00e1 el calentamiento global. La movilidad del ma\u00f1ana solo puede ser sostenible cuando se considera toda la cadena de energ\u00eda. A esto se le llama \u2018well-to-wheel\u2019 (de la producci\u00f3n a su uso) y as\u00ed se puede investigar la cantidad de emisiones de CO2 que se producen dentro de toda la cadena: desde la producci\u00f3n y almacenamiento de energ\u00eda hasta su conversi\u00f3n en energ\u00eda cin\u00e9tica. Schaeffler est\u00e1 en una posici\u00f3n privilegiada en este sentido, pues fabrica desde turbinas e\u00f3licas a sistemas de propulsi\u00f3n.<\/p>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-389538\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/C\u00f3mo-afectar\u00e1-el-coche-al-calentamiento-global-en-2050-3.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/C\u00f3mo-afectar\u00e1-el-coche-al-calentamiento-global-en-2050-3-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/C\u00f3mo-afectar\u00e1-el-coche-al-calentamiento-global-en-2050-3-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>11. Seg\u00fan los c\u00e1lculos realizados por Schaeffler, <strong>un veh\u00edculo el\u00e9ctrico todav\u00eda emite hasta el 65 por ciento de la cantidad de CO2 de un veh\u00edculo comparable con un motor de gasolina<\/strong>, seg\u00fan la combinaci\u00f3n de generaci\u00f3n de electricidad actual dentro de la Uni\u00f3n Europea.<\/p>\n<p>12. Si las bater\u00edas de ese veh\u00edculo el\u00e9ctrico se cargaran con electricidad generada en su totalidad por fuentes renovables, sus emisiones de CO2 caer\u00edan a solo tres por ciento de las de un veh\u00edculo convencional.<\/p>\n<p>13. Pero el objetivo de generar el 100 por 100 de la energ\u00eda libre de CO2 no se va a conseguir en las tres pr\u00f3ximas d\u00e9cadas. Seg\u00fan datos de IEA, en 2017 se produjeron en todo el mundo 25.000 TWh de electricidad, m\u00e1s del 75% de fuentes convencionales. Las previsiones para el a\u00f1o 2050 es que se doblar\u00e1 esa cifra hasta las 50.000 TWh, cerca de un tercio de las cuales proceder\u00e1n de energ\u00edas renovables.<\/p>\n<p>14. Otro reto de la electrificaci\u00f3n de la movilidad es el almacenamiento de la energ\u00eda. <strong>La construcci\u00f3n de las bater\u00edas con la tecnolog\u00eda actual depende del suministro de litio y cobalto<\/strong>. Seg\u00fan las estimaciones de producci\u00f3n de autom\u00f3viles el\u00e9ctricos e h\u00edbridos, y de otros dispositivos que emplean bater\u00edas, las reservas actuales cobalto se agotar\u00e1n en el a\u00f1o 2039; y las de litio, en el a\u00f1o 2047.<\/p>\n<p>15. Las bater\u00edas tienen otro inconveniente actualmente: su precio. El coste medio de un autom\u00f3vil convencional es de 28.000 d\u00f3lares y para que un coche el\u00e9ctrico pueda competir con ese precio el coste de las bater\u00edas tiene que caer un 67% en la pr\u00f3xima d\u00e9cada. En la actualidad, aproximadamente un 45 por ciento del coste de \u00a0un veh\u00edculo el\u00e9ctrico corresponde al sistema de bater\u00edas; valor que ha de bajar hasta el 20 por ciento.<\/p>\n<p>16. Otro sistema de almacenamiento de energ\u00eda es el hidr\u00f3geno y en Schaeffler se investiga para obtener la m\u00e1xima eficiencia de una pila combustible, por ejemplo, mediante el recubrimiento de las llamadas &#8220;placas bipolares&#8221; que se encuentran en su n\u00facleo.<\/p>\n<p>17. Una desventaja importante de la tecnolog\u00eda del hidr\u00f3geno es la falta actual de infraestructura para el repostaje del hidr\u00f3geno, un requisito previo para la implantaci\u00f3n de esta tecnolog\u00eda. El pa\u00eds con m\u00e1s estaciones de repostaje p\u00fablicas de hidr\u00f3geno es Jap\u00f3n, con 91; seguido de Alemania (45) y Estados Unidos (40). En Espa\u00f1a hay cuatro que permitan un acceso p\u00fablico.<\/p>\n<p>18. Otro m\u00e9todo que puede aportar su grano de arena a reducir las emisiones globales de la movilidad son el gas y el combustible l\u00edquido sint\u00e9ticos, que podr\u00edan fabricarse empleando energ\u00eda obtenida de fuentes renovables. Bajo ciertos requisitos, los combustibles de dise\u00f1o resultantes pueden tener un CO2 neutro en toda la cadena de energ\u00eda y estar disponibles en la red de estaciones de servicio para alimentar los motores de combusti\u00f3n interna de los veh\u00edculos.<\/p>\n<p>19. El futuro de los motores de combusti\u00f3n interna tambi\u00e9n estar\u00e1 ligado a su optimizaci\u00f3n tecnol\u00f3gica y a sumarse a un motor el\u00e9ctrico para formar parte de un sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido, ya sea de alto voltaje o de 48 voltios.<\/p>\n<p>20. <a href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/reportajes\/cuales-son-las-ventajas-de-los-coches-de-48-voltios\">La hibridaci\u00f3n de 48 voltios<\/a> permite una reducci\u00f3n de las emisiones con un bajo coste de integraci\u00f3n, desde un 6,6 por ciento en el nivel 0, hasta un 24 por ciento en un nivel 4.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El Grupo Schaeffler  ha presentado un estudio en el que muestra veinte puntos clave sobre la evoluci\u00f3n de las emisiones de CO2 a la atm\u00f3sfera y en ellas hay detalles muy interesantes, como el desmentir que los coches el\u00e9ctricos no sean realmente cero emisiones, sino que, en la actualidad, emiten s\u00f3lo un 37% menos de CO2 que un 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