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{"id":134043,"date":"2013-06-24T11:31:11","date_gmt":"2013-06-24T09:31:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?p=134043"},"modified":"2013-06-24T11:31:11","modified_gmt":"2013-06-24T09:31:11","slug":"renault-turbo-dos-palabras-magicas-vuelven-a-la-formula-1","status":"publish","type":"pruebas","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/pruebas\/renault-turbo-dos-palabras-magicas-vuelven-a-la-formula-1\/","title":{"rendered":"Renault Turbo: dos palabras m\u00e1gicas vuelven a la F\u00f3rmula 1"},"content":{"rendered":"<p>En los a\u00f1os 80 las <strong>mec\u00e1nicas sobrealimentadas en la F\u00f3rmula 1<\/strong> llegaron a desarrollar potencias de <strong>1.000 CV\/l<\/strong>. Para las sesiones de clasificaci\u00f3n se abr\u00edan al m\u00e1ximo los turbos llegando a extraer <strong>1.500 CV<\/strong> de peque\u00f1os motores <strong>V6 de 1,5 litros<\/strong>. Aquellas potencias brutales llevaron a la FIA a limitar el consumo de combustible para reducir el riesgo para los pilotos ante semejantes caballer\u00edas, lo cual signific\u00f3 el <strong>fin de la era turbo en la F\u00f3rmula 1<\/strong>. Qui\u00e9n iba a imaginarse que el mismo motivo iba a forzar su regreso, una nueva reducci\u00f3n en el consumo y las emisiones ha sido la causa para el nacimiento del<strong> nuevo motor Renault F1 turbo<\/strong> con una arquitectura b\u00e1sica muy similar: <strong>1,6 litros V6<\/strong> y sobrealimentaci\u00f3n, s\u00f3lo que esta vez la potencia m\u00e1xima se queda en <strong>600 CV a 15.000 rpm<\/strong>.<\/p>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-134047\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/06\/Motor-Renault-F1-turbo-2014-1.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/06\/Motor-Renault-F1-turbo-2014-1-300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/06\/Motor-Renault-F1-turbo-2014-1-300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>Aunque puedan parecer pocos respecto a las potencias que se alcanzaban hace 30 a\u00f1os, las prestaciones sobre el asfalto son mucho mejores ya que se pueden aprovechar al m\u00e1ximo, algo que no suced\u00eda en aquellos a\u00f1os ( y eso que contaban con m\u00e1s efecto suelo y neum\u00e1ticos m\u00e1s anchos). Por otro lado, los nuevos motores de <a title=\"Toda la gama Renault en Autocasion.com\" href=\"https:\/\/www.autocasion.com\/marcas\/renault\/\" target=\"_self\">Renault<\/a> cuentan con el apoyo del <strong>sistema MGU<\/strong> que proporciona unos <strong>160 CV<\/strong> adicionales en momentos puntuales.<\/p>\n<p>Uno de los grandes retos del nuevo motor sobrealimentado de<strong> Renault F1<\/strong> es, precisamente, reducir el <strong>tiempo de respuesta<\/strong> desde que se pisa el acelerador hasta que los gases del motor son capaces de acelerar la turbina y que \u00e9sta comprima el aire de admisi\u00f3n. Es lo que se llama como &#8220;<strong><em>turbo lag<\/em><\/strong>&#8221; o retraso del turbo. Parte del truco para reducir esa demora est\u00e1 en el sistema MGU.<\/p>\n<h3>Qu\u00e9 es el MGU<\/h3>\n<p>Un motor-generador (MGU) es un dispositivo el\u00e9ctrico. Cuando funciona a modo de motor, el MGU convierte la <strong>energ\u00eda el\u00e9ctrica<\/strong> en energ\u00eda mec\u00e1nica. Cuando funciona como generador, el MGU convierte la energ\u00eda mec\u00e1nica en energ\u00eda el\u00e9ctrica. El grupo motor de 2014 alberga dos MGU; un MGU-H (recuperaci\u00f3n de la <strong>energ\u00eda del escape<\/strong>) y un MGU-K (recuperaci\u00f3n de la <strong>energ\u00eda cin\u00e9tica<\/strong> durante la frenada).<\/p>\n<p><span style=\"text-decoration: underline;\"> <\/span><\/p>\n<h3><strong>MGU-K<em> <\/em><\/strong><\/h3>\n<div class=\"thumbimg\" class=\"thumbwrap\" data-src=\"image-134046\" ><figure><picture><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/06\/Motor-Renault-F1-turbo-2014-.jpg\" media=\"(min-width: 768px)\" type=\"image\/jpeg\"><source srcset=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/06\/Motor-Renault-F1-turbo-2014--300x200.jpg\" media=\"(max-width: 767px)\" type=\"image\/jpeg\"><img src=\"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/wp-content\/uploads\/2013\/06\/Motor-Renault-F1-turbo-2014--300x200.jpg\" type=\"image\/jpeg\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" alt=\"\" class=\"img-responsive\" width=\"300\" height=\"200\"><\/picture><\/figure><\/div>\n<p>El MGU-K est\u00e1 <strong>conectado al cig\u00fce\u00f1al<\/strong> del motor de combusti\u00f3n interna y es capaz de recuperar o suministrar potencia (limitada a 120 kW o 160CV seg\u00fan el reglamento). En el momento de la frenada, el MGU-K funciona como generador para disminuir la velocidad del coche (reduciendo el calor que se disipa en los frenos) y recupera una parte de la energ\u00eda cin\u00e9tica para convertirla en electricidad. En el momento de la aceleraci\u00f3n, el MGU-K se alimenta (mediante el <strong>Energy Store<\/strong> o el MGU-H) y act\u00faa como mecanismo de propulsi\u00f3n del veh\u00edculo.<em> <\/em><em> <\/em><\/p>\n<p><em> <\/em><\/p>\n<h3><strong>MGU-H<\/strong><em><strong> <\/strong><\/em><\/h3>\n<p>El MGU-H est\u00e1 <strong>conectado al turbocompresor<\/strong>. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energ\u00eda t\u00e9rmica de los gases de escape. La energ\u00eda el\u00e9ctrica puede dirigirse al MGU-K o a la bater\u00eda para almacenarla y aprovecharla m\u00e1s adelante. El MGU-H tambi\u00e9n se utiliza para controlar la<strong> velocidad del turbocompresor <\/strong>e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la v\u00e1lvula wastegate o acelerarla para <strong>compensar el turbo-lag<\/strong>).<\/p>\n<p><em> <\/em><\/p>\n<h3><strong>ERS<\/strong><\/h3>\n<p>El sistema de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda ERS (<strong>Energy Recovery System<\/strong>) del grupo motor utiliza el MGU-H y el MGU-K, adem\u00e1s de un Energy Store (almac\u00e9n de energ\u00eda) y sistemas electr\u00f3nicos de alimentaci\u00f3n y control. La energ\u00eda t\u00e9rmica y la energ\u00eda cin\u00e9tica recuperadas pueden consumirse inmediatamente si el otro MGU lo necesita, o bien utilizarse para cargar el Energy Store. La <strong>energ\u00eda almacenada<\/strong> se puede emplear para que el MGU-K propulse el veh\u00edculo o para que el MGU-H acelere el turbocompresor. En comparaci\u00f3n con el KERS de 2013, el ERS del grupo motor de 2014 tendr\u00e1 el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un<strong> rendimiento diez veces superior<\/strong>.<\/p>\n<h3>Qu\u00e9 cambia en el reglamento 2014<\/h3>\n<p>El principal causante de este cambio en las mec\u00e1nicas para que reduzcan su tama\u00f1o y pasar de los<strong> V8 de 2,4 litros atmosf\u00e9ricos<\/strong> a los <strong>1.6 V6 sobrealimentados<\/strong> es la limitaci\u00f3n del combustible por carrera a 100 kg, lo que supone una reducci\u00f3n de consumo de nada menos que el <strong>35%<\/strong> respecto a la temporada actual.<\/p>\n<p>Esta reducci\u00f3n ha sido la principal causa de este &#8220;downsizing&#8221; en los motores que adem\u00e1s de tama\u00f1o, han perdido bastante peso y han requerido la instalaci\u00f3n de sistemas de <strong>inyecci\u00f3n directa de combustible<\/strong> para optimizar al m\u00e1ximo el consumo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Durante a\u00f1os fueron los motores m\u00e1s potentes de la F\u00f3rmula 1 hasta la prohibici\u00f3n de la llamada &#8220;era turbo&#8221; en la categor\u00eda reina. La temporada 2014 regresa uno de los binomios m\u00e1s temidos en los ochenta con la presentaci\u00f3n del nuevo motor  Renault Turbo F1 de 1,6 litros con menos consumo y m\u00e1s de 600 CV.","protected":false},"author":195,"featured_media":238188,"comment_status":"open","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[],"class_list":["post-134043","pruebas","type-pruebas","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v26.9 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>Nuevo motor Renault Turbo F1 para la temporada 2014<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El nuevo reglamento limita el consumo de gasolina, por lo que vuelven los motores sobrealimentados a la F\u00f3rmula 1. 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