{"id":358542,"date":"2017-09-03T15:34:40","date_gmt":"2017-09-03T13:34:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=pruebas&p=358542"},"modified":"2017-10-09T09:41:07","modified_gmt":"2017-10-09T07:41:07","slug":"el-motor-mazda-skyactiv-x-listo-para-2019","status":"publish","type":"pruebas","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/pruebas\/el-motor-mazda-skyactiv-x-listo-para-2019\/","title":{"rendered":"Mazda Skyactiv-X, consumos di\u00e9sel en un gasolina"},"content":{"rendered":"

Nadar a contracorriente es dif\u00edcil, muy dif\u00edcil. Tomar un camino alternativo, siendo pr\u00e1cticamente el \u00fanico en hacerlo, y apostarlo todo a esa carta puede ser desastroso o todo un \u00e9xito. En el caso de Mazda<\/a>, llevar la contraria a la industria de la automoci\u00f3n parece haberse convertido en tradici\u00f3n y, a la vista de los frutos cosechados, no es de extra\u00f1ar. En el pasado, apost\u00f3 por el motor rotativo cuando nadie lo hac\u00eda. Con \u00e9l, Mazda se proclam\u00f3 campeona de las m\u00edticas 24 horas Le Mans, siendo a d\u00eda de hoy el \u00fanico fabricante japon\u00e9s en conseguirlo. M\u00e1s recientemente, cuando casi toda la industria se sumaba a la moda \u2018downsizing\u2019 (motores de gasolina turboalimentados de baja cilindrada), Mazda se decant\u00f3 por la tecnolog\u00eda Skyactiv<\/a> y el \u2018rightsizing\u2019.<\/p>\n

Pues bien, tras el demostrado \u00e9xito de la tecnolog\u00eda Skyactiv, llega el turno de una nueva generaci\u00f3n de motores que promete ser un aut\u00e9ntico prodigio tecnol\u00f3gico. Se trata de una idea que no es nueva, pero hasta ahora nadie hab\u00eda conseguido llevarla a buen puerto: combinar las virtudes del motor di\u00e9sel con las del motor de gasolina. Denominado Skyactiv-X, se trata de un motor de gasolina capaz de controlar al combusti\u00f3n de manera tan precisa que el encendido de la mezcla sea espont\u00e1neo en lugar de mediante una chispa, lo que se suele conocer como \u201cdiesotto\u201d (combina los ciclos Di\u00e9sel y Otto de termodin\u00e1mica).<\/p>\n

C\u00f3mo funciona Skyactiv-X, el nuevo motor de Mazda<\/h2>\n

La diferencia principal entre un motor di\u00e9sel y uno de gasolina es que en el di\u00e9sel se quema un combustible mezclado con aire gracias a la compresi\u00f3n que se acumula en el cilindro<\/strong>. Inyectando el combustible en el momento exacto en un aire comprimido en el cilindro, la presi\u00f3n y la temperatura hacen que el combustible se inflame y se produzca una expansi\u00f3n del gas al arder. Esa expansi\u00f3n es la que se aprovecha para generar el movimiento de los pistones.<\/p>\n

Mientras, en un motor de gasolina se produce una explosi\u00f3n<\/strong> y el detonante es una chispa. La desventaja de este sistema es que se aprovecha menos la energ\u00eda que hay en el combustible, pues la explosi\u00f3n es m\u00e1s instant\u00e1nea y no genera trabajo en todo el recorrido del pist\u00f3n, como s\u00ed lo hace el ciclo di\u00e9sel, que es una expansi\u00f3n.<\/p>\n

La inestabilidad de la gasolina hace muy complicado que siempre se garantice un autoencendido de la mezcla de aire y combustible en el mismo punto<\/strong> sin necesidad de que un detonante sea quien inicie la reacci\u00f3n, pero en Mazda parece que s\u00ed lo han logrado en el motor Skyactiv-X.<\/p>\n

Por ahora, Mazda no elimina el sistema de encendido mediante una buj\u00eda y una chispa, elementos que seguir\u00e1n presentes, pero, a diferencia de lo que sucede ahora -que todas las detonaciones se producen por la chispa- en el Skyactiv-X la chispa s\u00f3lo estar\u00e1 para garantizar que s\u00ed se inflama la mezcla en siempre y para determinadas fases de funcionamiento en las que sea necesario que el motor “trabaje” como los motores de gasolina que conocemos hasta ahora.<\/p>\n

De este modo se combinan las ventajas de un motor di\u00e9sel y de uno de gasolina<\/strong>: un mayor rendimiento termodin\u00e1mico y una mayor limpieza de funcionamiento, as\u00ed como una suavidad de marcha mayor, menor ruido y un funcionamiento m\u00e1s agradable, adem\u00e1s de un menor peso.<\/p>\n

El gran secreto de este motor est\u00e1 en la tecnolog\u00eda que Mazda denomina “Spark Controlled Compression Ignition<\/strong><\/em>” (encendido de chispa controlado por compresi\u00f3n) combinado con la sobrealimentaci\u00f3n por turbocompresor. Este nuevo concepto de motor mejora la potencia y el par<\/strong> entre un 10 y un 30 por ciento, mientras que el rendimiento termodin\u00e1mico lo hace en un 40 por ciento respecto a los motores de gasolina convencionales.<\/p>\n

La nueva generaci\u00f3n del Mazda 3<\/a>, que llegar\u00e1 al mercado en 2019, ha sido el modelo escogido por la marca para estrenar su nuevo motor Skyactiv-X.<\/p>\n

C\u00f3mo se mide el consumo real de combustible<\/h2>\n

Actualmente, los fabricantes de autom\u00f3viles miden el consumo urbano, extraurbano y combinado en laboratorios, para que se den las circunstancias m\u00e1s igualitarias de medici\u00f3n pero, a la vez, las m\u00e1s propicias para que el consumo sea el menor posible. Es el proceso de homologaci\u00f3n por ciclo NEDC \u201cNew European Driving Cycle\u201d<\/p>\n

Esto lleva a que los usuarios notemos un mayor consumo de nuestro veh\u00edculo en el uso diario. Marcas como Opel y PSA han roto una lanza a favor de la medici\u00f3n de los consumos en circunstancias m\u00e1s cercanas al uso real del usuario y ya homologan los consumos de sus modelos bajo el prisma del modelo \u201cWLTP\u201d, siglas en ingl\u00e9s que significan \u201cWorldwide harmonized Light vehicles Test Procedure\u201d.<\/p>\n

Poco a poco, y por suerte para nosotros, rolaremos hacia que todos los fabricantes usen ese tipo de homologaci\u00f3n o, sino, la que ya ha usado Mazda: RDE, que significa, en ingl\u00e9s, \u201cReal Driving Emissions\u201d y que ajusta a\u00fan m\u00e1s, por no decir al m\u00e1ximo, la homologaci\u00f3n del consumo de combustible real. Ah\u00ed, ha salido victorioso con respecto a sus rivales directos. Primero por conseguir que la cifra real sea la m\u00e1s cercana a la homologada en ciclo NEDC y, segundo, porque sus consumos reales han sido los m\u00e1s bajos.<\/p>\n

Todo indica que conseguiremos que las homologaciones sigan siendo las mismas para todos y se hagan bajo este ciclo \u201cRDE\u201d en 2019; aunque la industria ya est\u00e1 haciendo pruebas simult\u00e1neas de WLTP y RDE.<\/p>\n

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