3<\/a> de la marca japonesa. S\u00f3lo las inserciones y tapizados -a lunares rojos-, los pespuntes en rojo del volante multifunci\u00f3n y la palanca de cambios -ambos de cuero-, los asientos deportivos delanteros en cuero y tela -que sujetan muy bien gracias a los p\u00e9talos reforzados-, los bordes de las alfombrillas -tambi\u00e9n rojos- y el pedalier de aluminio nos dicen que estamos al volante de un superdotado.<\/P>
\nLas plazas traseras son de las m\u00e1s c\u00f3modas del segmento -gracias a unas cotas generosas de 4.505 mm<\/STRONG> de largo, 1.770<\/STRONG> de ancho y 1.460 mm<\/STRONG> de alto- por su f\u00e1cil acceso, anchura, buena altura al techo y un hueco notable para las piernas, lo que permite alojar holgadamente a dos adultos, y tres no ir\u00e1n del todo justos. El maletero con 340 litros<\/STRONG> de capacidad es de los aventajados por su c\u00f3moda y gran boca de carga, y se ampl\u00eda abatiendo los asientos hasta los 1.360<\/STRONG>. La \u00fanica pega es que el spoiler<\/STRONG> incrementa el peso del port\u00f3n. Por lo dem\u00e1s, la calidad, tanto de realizaci\u00f3n como de ajuste, y la ergonom\u00eda se mantienen como en el resto de sus hermanos de gama.<\/P>
\n31.500 euros<\/STRONG> es su precio con un equipamiento de serie al que no le falta de nada: sistema antibloqueo de frenos a las cuatro ruedas 4WABS<\/STRONG> con distribuci\u00f3n electr\u00f3nica de la fuerza de frenado -EBD- y asistencia a la frenada de emergencia -EBA-, control de estabilidad -DSC- con control detracci\u00f3n -TCS- asistente de cambio de carril y de \u00e1ngulos muertos<\/STRONG>, alarma, sensores de luz y lluvia y presi\u00f3n de los neum\u00e1ticos, faros bixen\u00f3n adaptativos<\/STRONG> -de poco alcance-, control autom\u00e1tico de nivelaci\u00f3n de luces y limpieza de los faros, antiniebla delanteros, led\u2019s en pilotos traseros, sensor trasero de aparcamiento, retrovisores el\u00e9ctricos calefactables y plegables, acceso y arranque sin llave, control de la velocidad de crucero con mandos en el volante, climatizador bizona, asientos delanteros calefactables, radioCD lector de MP3 con cargador frontal de 6 CD\u2019s y sistema de sonido envolvente Bose<\/STRONG>, bluetooth, pantalla multifunci\u00f3n que muestra los datos del ordenador de viaje y el navegador y retrovisor interior fotosensible.<\/P><\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
Para esta prueba nos fuimos en busca de varios tramos del Rally Shalymar<\/STRONG> y las sensaciones vividas al volante del Mazda3 MPS<\/STRONG> no puedieron ser m\u00e1s eficaces.
Nos ponemos en situaci\u00f3n, al volante de un bloque tetracil\u00edndrico<\/STRONG> de 2.3 litros<\/STRONG> de cilindrada –2.261 cc<\/STRONG> concretamente- turboalimentado<\/STRONG> y con inyecci\u00f3n directa electr\u00f3nica<\/STRONG> que transmite 260 CV<\/STRONG> de potencia -a 5.500 rpm<\/STRONG>– al eje delantero, apoyado por un diferencial autoblocante mec\u00e1nico<\/STRONG>, mediante una caja de cambios manual de 6 velocidades cerradas<\/STRONG> -de recorridos cortos y exactos- y desarrollos alargados para reducir, en lo posible, el gasto. Su tacto es formidable en cualquier situaci\u00f3n, a pesar de un embrague de corto recorrido un tanto brusco. Pero engancha desde el principio e incita a la conducci\u00f3n deportiva como pocas.<\/P>
\nEl Mazda3 MPS<\/STRONG> alcanza los 100 km\/h en 6,1 segundos<\/STRONG> y ofrece recuperaciones inmediatas ya que se beneficia de 380 Nm a 3.000 rpm<\/STRONG>, pero los bajos tambi\u00e9n son buenos. Arriba, en la parte alta del cuentarrevoluciones, estira hasta las 6.000 vueltas<\/STRONG>, aunque 500<\/STRONG> antes se le nota desfallecer. La velocidad punta, como en la mayor\u00eda de los deportivos actuales, se sit\u00faa en los 250 km\/h<\/STRONG>.
Y aunque la marca anuncia consumos a los 100 km de 13,2 litros<\/STRONG> en ciudad, 7,5<\/STRONG> en carretera y 9,6<\/STRONG> en recorrido mixto -y el cumplimiento de la norma Euro5<\/STRONG> con 224 gr\/km de emisiones de di\u00f3xido de carbono-, lo cierto es que durante nuestra prueba llegamos a la conclusi\u00f3n de que es una m\u00e1quina de beber gasolina -no lo bajamos de 15 litros<\/STRONG> por ciudad, carretera de monta\u00f1a y autopista-. De hecho con los 60 litros<\/STRONG> -de gasolina sin plomo 98<\/STRONG>– de un dep\u00f3sito s\u00f3lo cubrimos 300 km<\/STRONG>, exprimi\u00e9ndolo a la ida y conteni\u00e9ndonos a la vuelta de nuestra ruta.<\/P>
\nLa direcci\u00f3n es buena, pero nos gustar\u00eda que fuese m\u00e1s exacta y menos pesada, apreciaci\u00f3n que se acent\u00faa cuando pisamos el pedal derecho sin miramientos. Las ruedas delanteras no soportan todo el par y el volante se vuelve ingobernable, por lo que tendremos que cogerlo con fuerza para dirigir la delantera. <\/P>
\n
Por lo dem\u00e1s, pasa por curva endemoniado, con una batalla de 2.640 mm<\/STRONG> que garantiza la estabilidad hasta l\u00edmites elevad\u00edsimos junto con la brillante acci\u00f3n del autoblocante<\/STRONG>, que hace que este b\u00f3lido de tracci\u00f3n delantera<\/STRONG> apunte exacto a cada viraje y los pase a velocidades de infarto, incluso acelerando dentro. \u00a1Los tramos de curvas enlazadas pasan con una agilidad y rapidez pasmosas!<\/STRONG> Como curiosidad, a\u00f1adir que en caso de subviraje<\/STRONG> el morro corrige la trayectoria cuando abrimos gas, reacci\u00f3n peculiar que requiere adaptaci\u00f3n. No as\u00ed la suspensi\u00f3n que, siendo deportiva, no es radicalmente seca.<\/P>
\nEl punto d\u00e9bil del supercompacto<\/STRONG> japon\u00e9s est\u00e1 en los frenos, de disco ventilados delante y macizos detr\u00e1s -de 320<\/STRONG> y 280 mm<\/STRONG>, respectivamente- con poco mordiente y de recorrido corto, nos parecen insuficientes para detener sus 1.385 kg<\/STRONG> de peso, cuando vamos lanzados. Y el sonido del motor que emite el escape doble<\/STRONG> -con una salida en cada extremo de la zaga-, com\u00fan al de cualquier 4 cilindros<\/STRONG> con car\u00e1cter -pero m\u00e1s \u00e1spero o tosco-, no es tan radical como esper\u00e1bamos y record\u00e1bamos de su antecesor. En carretera parece m\u00e1s civilizado, pero cambia el ruido mec\u00e1nico por silbidos aerodin\u00e1micos que invaden el habit\u00e1culo a partir de 120 km\/h<\/STRONG>.<\/P>
\nEl nuevo Mazda3 MPS<\/STRONG> sube unos 3.000 euros<\/STRONG> de precio si lo comparamos con el anterior, parece m\u00e1s d\u00f3cil y confortable, pero mantiene los elementos y maneras distintivos que en la primera edici\u00f3n lo convert\u00edan en una opci\u00f3n de compra, casi, obligada dentro de su nicho elitista. Si buscamos diversi\u00f3n al volante y elevadas dosis de adrenalina a un precio ajustado, no lo hay mejor. <\/P><\/p>\nDestacable<\/h2>\n
– Comportamiento en curva.
– Cambio manual de tacto adictivo.
– Precio ajustado.
<\/p>\n
Mejorable<\/h2>\n
– Consumo elevado y muy sensible.
– Faros bixen\u00f3n poco eficaces.
– Frenos poco potentes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Probamos la \u00faltima edici\u00f3n del supercompacto con mejor relaci\u00f3n calidad-precio del mercado. Mantiene el motor intacto de su antecesor y el nivel de equipamiento que se espera de un tope de gama. Lo mejor, su diferencial autoblocante mec\u00e1nico del eje delantero que garantiza diversi\u00f3n y subidones de adrenalina en los pasos por curva.<\/P><\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[354],"class_list":["post-46653","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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