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Todos sabemos lo que significa la letra M<\/strong> en un BMW<\/strong>. En hoyMotor<\/strong> lo recordamos con la prueba del \u00faltimo M3<\/strong>, que en mayo a\u00f1adir\u00e1 Start&Stop de serie -lo que reducir\u00e1 su consumo, ya de por s\u00ed ajustado para su potencial-, la versi\u00f3n M<\/strong> m\u00e1s deportiva y deseada, que no potente. Hay un M5<\/strong> con 507 CV<\/strong> de potencia que comparte mec\u00e1nica con el M6, que pas\u00f3 por nuestras manos hace unos meses, y acaban de llegar los X5 y X6 M.<\/p>\n Pero \u00bfqu\u00e9 tiene el M3<\/strong> para ser uno de los deportivos europeos m\u00edticos por excelencia? La respuesta es sencilla, fue la primera interpretaci\u00f3n, a mediados de los 80<\/strong>, de una berlina de serie con prestaciones de competici\u00f3n gracias a un motor tetracil\u00edndrico<\/strong> de 2.3 litros<\/strong>. Ahora es la primera vez que lo propulsa un V8<\/strong>, tras exitosas y sucesivas versiones -ediciones especiales aparte- animadas por los premiados y venerados 6 cilindros en l\u00ednea<\/strong> de 286<\/strong>, 321<\/strong> y 343 CV<\/strong>, de la marca de la h\u00e9lice.<\/p>\n Entre sus rivales no encontramos uno directo, ya que el Audi RS4<\/strong> -con la carrocer\u00eda anterior- tambi\u00e9n con 420 CV<\/strong>, pero con tracci\u00f3n quattro<\/strong>, s\u00f3lo est\u00e1 disponible en 4 puertas, y el S5 se queda un poco corto -se rumorea un RS 5-. Lo mismo ocurre con el ]Lexus IS-F, sin versi\u00f3n coup\u00e9. Los m\u00e1s parecidos ser\u00edan el Nissan GT-R y el Porsche 911 Carrera S Coup\u00e9; el primero por tama\u00f1o -pero con m\u00e1s peso y potencia-, y el segundo por prestaciones cercanas, pero m\u00e1s ligero y peque\u00f1o.<\/p>\n El habit\u00e1culo del BMW Serie 3 Coup\u00e9 m\u00e1s potente del mercado, tambi\u00e9n de 4 plazas<\/strong> -como el resto de versiones coup\u00e9 de esta serie-, ofrece un ambiente lujoso<\/strong> y racing<\/strong> a partes iguales. La ergonom\u00eda es excelente y todos los mandos se encuentran all\u00ed donde los buscamos, en parte, gracias a una posici\u00f3n de conducci\u00f3n envidiable en la que el asiento -tambi\u00e9n el del acompa\u00f1ante- sujeta a la perfecci\u00f3n piernas, ri\u00f1ones y hombros para que durante los virajes s\u00f3lo tengamos que preocuparnos del gas y el volante. Este \u00faltimo, multifunci\u00f3n y de cuero, de aro m\u00e1s gordo que los de otros BMW<\/strong> y con pespuntes en los colores de la filial Motorsport<\/strong>.<\/p>\n La calidad de los materiales y sus acabados son excelentes, prueba de ello es el tacto adictivo del aro y el pomo del cambio -con la M<\/strong> en el centro como gu\u00eda que se ilumina cuando encendemos las luces- que invita a un uso intensivo. El resto del interior de nuestra unidad a\u00f1ad\u00eda acabados en aluminio y pl\u00e1sticos blandos.<\/p>\n A pesar de su corte radical, el BMW M3 Coup\u00e9<\/strong> -con 4.615 mm<\/strong> de largo, 1.817<\/strong> de ancho y 1.418 mm<\/strong> de alto- admite a 4 adultos con toda comodidad. El acceso es sencillo y se apoya en un mecanismo el\u00e9ctrico que memoriza la posici\u00f3n inicial de los asientos delanteros para moverlos sin perderla. La incomodidad de los 2 puertas no suele acabar aqu\u00ed -por el tama\u00f1o de estas-; aunque en este coche s\u00ed, ya que mantiene la buena costumbre de sus hermanos m\u00e1s modestos de alcanzar los cinturones al conductor y al copiloto, evitando que nos tengamos que retorcer hasta alcanzar el pilar B para cogerlos. \u00bfY de maletero? Pues con 400 litros<\/strong> de capacidad cabe equipaje suficiente, aunque siempre podemos abatir, por partes o totalmente, el banco trasero.<\/p>\n El modelo de acceso tiene un precio de 76.850 euros<\/strong> con todo el equipamiento de serie presumible en un deportivo de su raza como los faros bixen\u00f3n con lavafaros, sensores de luces y lluvia, control de crucero, retrovisor interior fotosensible, climatizador bizona, radioCD lector de MP3… Con extras como los del coche que nos ocupa el desembolso asciende hasta pasar los 90.500 euros<\/strong>, con el asistente de cambio de luces de carretera, las llantas de 19 pulgadas<\/strong> -2.283 euros-, los asientos de cuero -de serie vienen de cuero y tela-, el navegador, el control de distancia de aparcamiento, el acceso sin llave -851 euros- y el bluetooth -950 euros-, entre otros.<\/p>\n Con la llave en el bolsillo nos ponemos al volante del BMW M3 Coup\u00e9<\/strong>. Pisamos el embrague y pulsamos el bot\u00f3n de arranque, momento en el que nos da la bienvenida un sonido tan radical como adrenal\u00ednico, emitido por las branquias<\/strong> del cap\u00f3 y las dobles salidas<\/strong> del escape doble<\/strong> que corona un difusor<\/strong> con clara evocaci\u00f3n -como el resto del coche- a la F1<\/strong>.<\/p>\n Mientras disfrutamos de semejante melod\u00eda, caemos en la cuenta de que en el t\u00fanel central o de la transmisi\u00f3n -justo al lado del pomo del cambio- hay tres botones que condicionan las reacciones del conjunto. Power<\/strong>, para aumentar la respuesta del acelerador y disfrutar de reacciones m\u00e1s inmediatas; EDC<\/strong> o control electr\u00f3nico de la suspensi\u00f3n -en opci\u00f3n por 2.342 euros- que permite conducir con distintos niveles de dureza, Confort<\/strong>, Normal<\/strong> y Sport<\/strong>; y DSC<\/strong> para desconectar los controles de estabilidad y tracci\u00f3n.<\/p>\n Adem\u00e1s, con el sistema opcional MDrive<\/strong> -1.911 euros- podemos configurar las diferencias entre los programas –normal<\/strong>, que ayuda a ajustar consumos y evita tirones bruscos e innecesarios, adem\u00e1s de hacer la direcci\u00f3n m\u00e1s suave en ciudad; deportivo<\/strong>, y un tercero m\u00e1s radical<\/strong>– y seleccionarlos con la tecla M<\/strong> del volante. Dichos ajustes afectan a la direcci\u00f3n activa<\/strong>, que se endurece seg\u00fan el modo elegido, y al tiempo de respuesta de los controles de ayuda a la conducci\u00f3n –normal<\/strong>, permisivo<\/strong> en modo Sport<\/strong> y completamente desconectado-.<\/p>\n Con todos los par\u00e1metros en Sport<\/strong>, engranamos la primera del cambio manual de 6 velocidades<\/strong> y empieza la diversi\u00f3n. El motor V8<\/strong> de 4 litros<\/strong> -3.999 cc- de cilindrada y 420 CV<\/strong> de potencia a 8.300 rpm<\/strong> -puede estirar 100 rpm<\/strong> m\u00e1s- alcanza los 100 km\/h -en segunda- en s\u00f3lo 4,8 segundos<\/strong> y se lanza a conquistar los 250 km\/h<\/strong> de velocidad m\u00e1xima autolimitada con una contundencia abrumadora. La entrega de toda la fuerza que transmiten los neum\u00e1ticos traseros al firme es constante y lineal en todo el margen de revoluciones del motor, y se mantiene llena hasta el corte, pero es a las 3.900 rpm<\/strong> cuando entrega sus 400 Nm<\/strong> de par m\u00e1ximo.<\/p>\n Da igual que el bloque sea de mayor tama\u00f1o que el anterior, su peso es menor. Lo que unido a la dieta del chasis, de aluminio, con elementos de la carrocer\u00eda de fibra de carbono -como el techo-, favorece un comportamiento extraordinariamente \u00e1gil y unos pasos por curva endiablados.\u00a0Sus 1.655 kg<\/strong> se mueven como pez en el agua en carreteras secundarias plagadas de curvas y en virajes r\u00e1pidos de autopistas y autov\u00edas, en los que los 2.761 mm<\/strong> de batalla transmiten aplomo -sin que la suspensi\u00f3n sea inc\u00f3moda- y facilidad de conducci\u00f3n con sensaciones reservadas para elegidos. \u00a1Notamos como la trasera dibuja la trazada a cada insinuaci\u00f3n del volante con una estabilidad total!<\/strong> La calibraci\u00f3n de la direcci\u00f3n es simplemente soberbia.<\/p>\n Aunque esto no significa que el M3<\/strong> nunca saque los pies del tiesto. Si queremos salir realmente r\u00e1pido de curvas enlazadas o con poco grip, con los controles en su nivel m\u00e1s permisivo, el diferencial autoblocante variable M<\/strong> -que manda la fuerza a la rueda con m\u00e1s motricidad- no es suficiente. Los latigazos del eje propulsor est\u00e1n asegurados con los consecuentes contravolantes y correcciones. En dichas situaciones, \u00a1ojo con los frenos! Clavan con poco, son incansables -autoventilados y perforados de 360×30<\/strong> delante y 350×24 mm<\/strong> detr\u00e1s de los neum\u00e1ticos 245\/40 ZR19<\/strong> y 265\/40 ZR19<\/strong>, respectivamente- y contienen lo que haga falta, pero si vamos lanzados y frenamos en\u00e9rgicamente la zaga se descoloca y sobrevira. Ni que decir tiene que desconectar el DSC<\/strong> no es aconsejable,\u00a0y menos en firmes de tracci\u00f3n comprometida.<\/p>\n La pega que encontramos est\u00e1 en la transmisi\u00f3n, de la que esper\u00e1bamos m\u00e1s, certera en conducci\u00f3n deportiva e irregular en las inserciones cuando vamos tranquilos. Pero, \u00bfpor qu\u00e9 unos recorridos tan largos?<\/strong> Para tratarse de un deportivo extremo no nos parecen acertados. No as\u00ed sus desarrollos, alargados en mec\u00e1nicas de esta cilindrada que, adem\u00e1s, benefician los consumos –17,9 litros<\/strong> en ciudad, 9,2<\/strong> en carretera y 12,4 litros<\/strong> en ciclo mixto, todos a los 100 km y seg\u00fan la marca-, y de efectividad comprobada en los 15 litros<\/strong> obtenidos en recorrido predominantemente urbano y sin tiento con el gas.<\/p>\n Definitivamente, el BMW M3<\/strong> mantiene su estatus de deportivo extremo, pero con la opci\u00f3n, en esta cuarta generaci\u00f3n, de configurar el tipo de conducci\u00f3n m\u00e1s asequible a nuestro nivel al volante. El lujo y las prestaciones m\u00e1s radicales se unen para desafiar los l\u00edmites, y aunque no lo parezca siempre est\u00e1n ah\u00ed.<\/p>\n – Motor el\u00e1stico y prestacional. – Tacto del cambio en conducci\u00f3n tranquila y recorridos largos.Interior<\/h2>\n
Comportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
Destacable<\/h2>\n
\n– Comportamiento deportivo general.
\n– Direcci\u00f3n perfecta.<\/p>\nMejorable<\/h2>\n
\n– Sensible al sobreviraje a ritmos elevados.
\n– Insonorizaci\u00f3n a m\u00e1s de 140 km\/h.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"El BMW M3 mantiene su estatus de deportivo m\u00edtico, y en esta cuarta generaci\u00f3n sus 420 CV;parecen m\u00e1s d\u00f3ciles, pero realmente son m\u00e1s dosificables que en versiones anteriores. \u00a1F\u00e1cil y exigente a la vez!","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[354],"class_list":["post-46878","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n