\n
Nos subimos a la \u00faltima creaci\u00f3n de la marca de Stuttgart<\/strong>, su primera berlina de representaci\u00f3n con dise\u00f1o coup\u00e9<\/strong> de 5 puertas<\/strong> -contando el port\u00f3n del maletero-. La continuaci\u00f3n de la revoluci\u00f3n iniciada por su todoterreno Cayenne, ya est\u00e1 a la venta con el firme prop\u00f3sito de aumentar el p\u00fablico objetivo de la marca y robar clientela a los pioneros del nicho, el Maserati Quattroporte y el Mercedes-Benz CLS<\/span>, fin con el que Aston Martin<\/strong> prepara tambi\u00e9n su Rapide.<\/p>\n La imagen del Panamera no puede ser m\u00e1s Porsche<\/strong>: intemporal, bajo, ancho y plano. Es como si hubiesen alargado el 911 para darle dos verdaderas plazas traseras. Aunque la zaga no nos parece del todo conseguida -tiene un aire a la de un Renault Megane, salvando las distancias-, con sus casi cinco metros de longitud y los “hombros” posteriores -t\u00edpicos del deportivo por excelencia de la marca-, en vivo, impresiona.<\/p>\n Sus medidas –4.970 mm<\/strong> de largo, 1.931<\/strong> de ancho y 1.418 mm<\/strong> de alto- dan como resultado un habit\u00e1culo funcional y polivalente de 4 amplias plazas<\/strong>, individuales -la posici\u00f3n de conducci\u00f3n es calcada a la de su hermano m\u00e1s famoso-, y sus ocupantes ir\u00e1n muy cerca del suelo, pero sin la necesidad de hacer contorsionismo para entrar y salir de las plazas traseras. De hecho, la suspensi\u00f3n adaptativa Porsche Active Suspension Management<\/strong> –PASM<\/strong>, opcional por 2.144,30 euros<\/strong>– de nuestra unidad permit\u00eda elevar la carrocer\u00eda hasta separarla del suelo 164 mm<\/strong> –20 mm<\/strong> m\u00e1s de la posici\u00f3n normal, a la que vuelve si superamos los 30 km\/h<\/strong>-.<\/p>\n El maletero del Panamera S<\/strong> -igual que el del Panamera 4S<\/strong>– tiene una capacidad de 445 litros<\/strong>, pero nuestra berlina montaba la opci\u00f3n del equipo de sonido envolvente Bose<\/strong> –1.484,01 euros<\/strong>-, lo que reduce a 432 litros<\/strong> el hueco para el equipaje -como el del Panamera Turbo<\/strong>-. Ampliables, si abatimos las plazas traseras, hasta los 1.263 litros<\/strong> -en nuestro caso, con el sistema Bose<\/strong>, 1.250<\/strong> como en la versi\u00f3n Turbo<\/strong>-. El tama\u00f1o del port\u00f3n permite la carga de forma muy c\u00f3moda, aunque su peso -aun siendo de aluminio- es un problema al cerrarlo, mejor elegir el sistema el\u00e9ctrico –719,13 euros<\/strong>-. Para tapar la gran superficie acristalada de la luneta trasera, la marca opta por un estor flexible -la bandeja r\u00edgida es opcional-.<\/p>\n El precio de salida de semejante aparato es de 109.382,13 euros<\/strong> –105.525<\/strong> la versi\u00f3n de acceso con cambio manual de 6 velocidades<\/strong>– e incluye todos los sistemas de seguridad activa y pasiva –Porsche Stability Management<\/strong>, PSM<\/strong>, o control de estabilidad que mejora la tracci\u00f3n al acelerar sobre firmes irregulares mediante las funciones del diferencial autom\u00e1tico de freno, ABD<\/strong>, el control autom\u00e1tico de tracci\u00f3n, ASR<\/strong>, y la regulaci\u00f3n del par de arrastre del motor, MSR<\/strong>, para una mayor agilidad; faros bixen\u00f3n con lavafaros; sistema de control de presi\u00f3n de neum\u00e1ticos, RDK<\/strong>, que avisa de la insuficiencia y de las p\u00e9rdidas de presi\u00f3n, inapreciables o s\u00fabitas, en los neum\u00e1ticos a trav\u00e9s de la pantalla del ordenador de viaje; airbags de rodillas delanteros, Porsche Side Impact Protection System<\/strong>, POSIP<\/strong>, que incluye airbags laterales de doble c\u00e1mara para la zona de las caderas y las costillas y airbags de cortina en todo el bastidor del techo y las ventanillas laterales desde el pilar A al C; y cap\u00f3 delantero activo que ante un impacto, mediante sensores, se eleva por la parte trasera-.<\/p>\n La cantidad a pagar se eleva hasta los 137.540 euros<\/strong> de la unidad de las fotos si incluimos los siguientes extras, adem\u00e1s de los ya mencionados: PDK<\/strong> con funci\u00f3n auto Start Stop<\/strong> -cambio de doble embrague<\/strong> de 7 velocidades<\/strong>, 3.857,13 euros<\/strong>-, volante multifunci\u00f3n de tres radios para PDK –575,30 euros<\/strong>– y calefactable –254,96 euros<\/strong>-, climatizador autom\u00e1tico de cuatro zonas –954,48 euros<\/strong>-, techo el\u00e9ctrico –1.595,15 euros<\/strong>-, asientos de cuero adaptables e interior de cuero –6.981,88 euros<\/strong>– y calefactables delante y detr\u00e1s –477,24 euros<\/strong>-, alfombrillas en color interior –196,13 euros<\/strong>-, luz din\u00e1mica de curva –719,13 euros<\/strong>-, control autom\u00e1tico de velocidad -con radar, 2.235,83 euros<\/strong>-, sensores de aparcamiento –523 euros<\/strong>-, Porsche Communication Management<\/strong> o PCM<\/strong> con m\u00f3dulo de navegaci\u00f3n –3.451,80 euros<\/strong>-, cargador de CD\u2019s y DVD\u2019s –575,30 euros<\/strong>-, preparaci\u00f3n para tel\u00e9fono m\u00f3vil –719,13 euros<\/strong>-, paquete Sport Chrono Plus<\/strong> -s\u00f3lo disponible en combinaci\u00f3n con el PCM<\/strong> e incluye cron\u00f3metro digital<\/strong> y anal\u00f3gico<\/strong> y un indicador de rendimiento<\/strong> para los tiempos por vuelta, cuesta 876,03 euros<\/strong>-, pintura metalizada –1.255 euros<\/strong>– y llantas de 20 pulgadas<\/strong> montadas sobre neum\u00e1ticos de 255\/40 delante<\/strong> y 295\/35 detr\u00e1s<\/strong> –3.138 euros<\/strong>-. Un lujo al alcance de unos pocos privilegiados.<\/p>\n Arrancamos el V8<\/strong> de 4,8 litros<\/strong> y 400 CV<\/strong> de potencia -a 6.500 rpm- de inyecci\u00f3n directa de gasolina –DFI<\/strong>, que forma la mezcla en el cilindro mejorando la refrigeraci\u00f3n de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n y la compresi\u00f3n, lo que significa mayor potencia y eficiencia-. Para ello introducimos el cap\u00f3 -la llave tiene forma de coche- dentro del contacto -en un Porsche<\/strong>, siempre en el lado izquierdo-. Un sonido cautivador y ronco nos anima a mover la palanca del cambio PDK<\/strong> –Porsche Doppelkupplung<\/strong>, doble embrague- de 7 velocidades<\/strong> a la posici\u00f3n D<\/strong>. Opcionalmente se puede montar un sistema de escape con m\u00e1s resonancia que se activa mediante un bot\u00f3n en el t\u00fanel de la transmisi\u00f3n.<\/p>\n Los 500 Nm<\/strong> de par entre 3.500<\/strong> y 5.000 rpm<\/strong> de la primera aceleraci\u00f3n sacan el car\u00e1cter deportivo de este gigante de casi 5 metros<\/strong> con el que es f\u00e1cil mantener cruceros elevad\u00edsimos sin apenas esfuerzo, ni rumorosidad -est\u00e1 perfectamente insonorizado y en s\u00e9ptima por carretera abierta no oiremos el motor- gracias a un Cx<\/strong> de 0,29<\/strong>. Como otros Porsche<\/strong>, en la zaga lleva un spoiler que se despliega a los 90 km\/h<\/strong>, y que en su caso se inclina para un mayor aplomo a partir de los 205 km\/h<\/strong>. Recordemos que su velocidad m\u00e1xima es de 283 km\/h<\/strong> y se alcanza en sexta<\/strong>.<\/p>\n Al volante es todo lo exigente que puede serlo cualquier modelo de propulsi\u00f3n con su potencia. Las exageradas medidas de los neum\u00e1ticos que montan las llantas de 20 pulgadas<\/strong> dan que hacer -sobre todo con agua-, exigiendo tacto con el acelerador, sobre todo en curva o saliendo de parado con las ruedas giradas. La sensaci\u00f3n de levantar el asfalto es evidente, pero aun as\u00ed es m\u00e1s d\u00f3cil y predecible que su hermano m\u00e1s m\u00edtico.<\/p>\n Con el Panamera<\/strong> cualquier conductor podr\u00e1 disfrutar de diferentes tactos de conducci\u00f3n: confortable –Confort<\/strong>-, deportiva –Sport<\/strong>– y radical –Sport Plus<\/strong>-. Tanto la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica –Porsche Active Suspension Management<\/strong>, PASM<\/strong>-, como los controles de ayuda a la conducci\u00f3n englobados en el Porsche Stability Management<\/strong> –PSM<\/strong>-, las reacciones del motor, el cambio o la direcci\u00f3n se pueden configurar en uno de estos tres niveles que, una vez seleccionados, se adaptan a las condiciones del firme y a nuestra forma de conducir. Es decir, que si seleccionamos el modo m\u00e1s deportivo y el firme no est\u00e1 en \u00f3ptimas condiciones, el PSM<\/strong> controlar\u00e1 el grado de deportividad recomendable seg\u00fan la informaci\u00f3n que le transmitan los sensores del control de tracci\u00f3n –ASR<\/strong>-, la direcci\u00f3n, los frenos…<\/p>\n El Porsche Panamera S PDK<\/strong> invierte 5,4 segundos<\/strong> en el 0 a 100; 5,2<\/strong> si equipa el paquete opcional de nuestra unidad Sport Chrono Plus<\/strong> que mediante la tecla Sport Plus<\/strong> -en el t\u00fanel central- muestra las maneras de competici\u00f3n del motor con un limitador de revoluciones de mayor dureza y una respuesta inmediata a la demanda del pie derecho, una suspensi\u00f3n m\u00e1s firme -nunca llega a ser seca- que sit\u00faa la carrocer\u00eda en su nivel m\u00e1s bajo -pegada al suelo- y unas reacciones direccionales m\u00e1s inmediatas, mejorando la estabilidad del conjunto -apoyada por una batalla, o distancia entre ejes, descomunal de 2.920 mm<\/strong>-. Adem\u00e1s, el PSM<\/strong> entra m\u00e1s tarde y la frenada en curva es m\u00e1s \u00e1gil permitiendo una conducci\u00f3n m\u00e1s deportiva. Esta agilidad aumenta con el PSM<\/strong> apagado, pero por seguridad se mantiene latente. Los frenos -discos delanteros de 360 mm<\/strong> y traseros de 330 mm<\/strong>– son autoventilados, potentes, de recorrido corto y aguantan excesos sin rechistar, garantizando deceleraciones estables por extremas que sean.<\/p>\n La transmisi\u00f3n de doble embrague<\/strong> es el complemento perfecto para la agilidad del Panamera<\/strong>. Las inserciones son fulgurantes y no interrumpen la entrega de par. En modo confort engrana las 7 velocidades<\/strong> con una suavidad pasmosa, las 6 primeras relaciones ofrecen un escalonamiento ajustado, mientras que la s\u00e9ptima cuenta con una desmultiplicaci\u00f3n larga para reducir los consumos –16 litros<\/strong> en ciudad, 7,9<\/strong> en carretera y 10,8 litros<\/strong> en ciclo combinado, todos ellos a los 100 km y seg\u00fan la marca- y las emisiones –253 gr\/km<\/strong> de di\u00f3xido de carbono-, cumpliendo las normas Euro5<\/strong>. En modo sport<\/strong> notaremos como se suceden las marchas, y la s\u00e9ptima tendremos que ponerla nosotros mediante los pulsadores del volante\u00a0o con la palanca -secuencialmente-. Sin embargo, en la posici\u00f3n Sport Plus<\/strong> el PDK<\/strong> sacrifica la \u00faltima relaci\u00f3n sin que podamos insertala mediante el modo secuencial, y los cambios son realmente agresivos, peg\u00e1ndonos al asiento. A todo esto hay que sumar la funci\u00f3n Start Stop<\/strong>, r\u00e1pida y eficaz, que se puede activar y desactivar mediante una tecla. Cuando nos detenemos y mantenemos el freno pisado, el motor se apaga. Al soltar el freno, el sistema arranca de nuevo, ahorrando combustible. Los sistemas de audio, climatizaci\u00f3n y comunicaci\u00f3n siguen funcionando, pero si se necesita m\u00e1s energ\u00eda el motor arranca de nuevo. En situaciones concretas permanece inactivo: a excesivas temperaturas exteriores, pendientes pronunciadas, nivel bajo de carga de la bater\u00eda…<\/p>\n El Porsche Panamera S PDK<\/strong> no defrauda ni al conductor de la marca con ganas de diversi\u00f3n, ni al reci\u00e9n llegado que busca distinci\u00f3n dentro del segmento y que todav\u00eda no sabe de lo que son capaces los deportivos m\u00e1s radicales de Stuttgart<\/strong>. Otra cosa es el precio.<\/p>\n – Combinaci\u00f3n y prestaciones que ofrecen el motor y el cambio PDK. – Equipamiento de serie. <\/p> Conducimos la nueva berlina coup\u00e9 de la marca alemana. Un hito en su historia con 400 CV de potencia, comportamiento deportivo y el reconocido cambio de doble embrague y 7 velocidades PDK para disfrutar de la conducci\u00f3n en compa\u00f1\u00eda. \u00a1283 km\/h de velocidad punta y de 0 a 100 km\/h en 5,2 segundos! <\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[354],"class_list":["post-48003","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\nInterior<\/h2>\n
Comportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
\nEn este \u00faltimo modo, y con el paquete opcional Sport Chrono Plus<\/strong>, el cambio PDK<\/strong> ofrece un asistente de salida –Launch Control<\/strong>– con el que conseguimos una aceleraci\u00f3n sin p\u00e9rdidas de motricidad al iniciar la marcha, como en la F1<\/strong>. Con la palanca en la posici\u00f3n D<\/strong> o M<\/strong>, pisamos el freno con el pie izquierdo y al mismo tiempo, a fondo, el acelerador. Las revoluciones del motor se ajustan en un valor \u00f3ptimo de 5.500 rpm<\/strong> aproximadamente, y el embrague comienza a embragar ligeramente. En el cuadro de instrumentos aparece la indicaci\u00f3n: Launch Control Activo<\/strong>. Soltamos el freno, y el resultado… la salida m\u00e1s perfecta que podamos imaginar en un coche de propulsi\u00f3n con semejante potencial y 1.800 kg<\/strong> de peso, fuera de un circuito.<\/p>\nDestacable<\/h2>\n
\n– Asistente de salida Launch Control.
\n– Plazas traseras c\u00f3modas.<\/p>\nMejorable<\/h2>\n
\n– Consumo disparado en modos Sport y Sport Plus.
\n– Peso del port\u00f3n trasero.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"