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Los amantes de los coches con genio y tacto deportivo est\u00e1n de enhorabuena con la llegada al segmento utilitario de una nueva mec\u00e1nica para el. Tras la presentaci\u00f3n de la gama de motores, a la que asistimos, llega el momento de probar la variante de 135 CV<\/strong>.<\/p>\n Esta versi\u00f3n se sit\u00faa entre los modelos peque\u00f1os m\u00e1s picantes, junto con los ya conocidos Abarth 500 -con el que comparte propulsor y maneras-, Citro\u00ebn C2 VTS, Opel Corsa GSI,o Suzuki Swift Sport<\/span>. Al igual que su primo del escorpi\u00f3n, llama la atenci\u00f3n por su aire selecto, y es que este Punto<\/span> pijo es la respuesta italiana a los todopoderosos<\/p>\n <\/a>En hoyMotor<\/strong> analizamos el peque\u00f1o GTI<\/strong> que completa la oferta m\u00e1s pasional de la marca del biscione<\/strong>, hasta el lanzamiento del 170 CV<\/span>.<\/p>\n El habit\u00e1culo del MiTo<\/strong> es de calidad, sin m\u00e1s.\u00a0Los pl\u00e1sticos de la\u00a0parte baja del salpicadero son y\u00a0las puertas dejan ver\u00a0remates poco convincentes -los parasoles tambi\u00e9n son mejorables-. Los ajustes son m\u00e1s cr\u00edticos en los paneles tapizados de las puertas.<\/p>\n Su capacidad es justa para cuatro personas. Delante, conductor y acompa\u00f1ante van bastante juntos, y el reposabrazos central que podr\u00eda separarles un poco es opcional. Los asientos sujetan bien -sobre todo la zona lumbar-, pero los apoyos de las piernas son insuficientes. As\u00ed, la postura al volante no es todo lo c\u00f3moda que debe, a pesar de los ajustes de altura y extensi\u00f3n del volante y el asiento. Adem\u00e1s, el apoyo del pie izquierdo queda un poco a “desmano” -en parte, cuesti\u00f3n de costumbre-.En las plazas posteriores no entrar\u00e1n ocupantes de talla superior a la media, adem\u00e1s, la central se paga aparte -pero no merece la pena-. Sus medidas –4.063 mm<\/strong> de largo, 1.720<\/strong> de ancho y 1.446<\/strong> de alto- le sit\u00faan en la media del segmento, pero sus grandes puertas, inc\u00f3modas por su elevado peso, permiten un acceso c\u00f3modo al banco trasero gracias, tambi\u00e9n, al espacio que dejan los asientos delanteros reclinados, que mantienen la posici\u00f3n inicial.El maletero no est\u00e1 mal, 270 litros<\/strong> que dan de s\u00ed. Lo que pasa es que la boca de carga, angosta, elevada y de acceso reprochable -m\u00e1s si los bultos son pesados o voluminosos- le niega parte del uso pr\u00e1ctico que se espera de cualquier modelo urbano. Pero nuestra unidad montaba opciones como el pack deportivo -antinieblas, spoiler trasero, parachoques trasero deportivo, cuadro de instrumentos con iluminaci\u00f3n blanca y llantas de 18 pulgadas<\/strong> con neum\u00e1ticos 215\/40<\/strong>, que incluye el sistema Fix&Go<\/strong> en lugar de rueda de emergencia-, pintura Rojo Alfa, tejido Sport, alfombrillas, retrovisores el\u00e9ctricos -abatibles- y calefactados, faros bixen\u00f3n, lavafaros, control de velocidad, Blue&Me<\/strong>, sistema de sonido Bose<\/strong> con 8 altavoces y mandos de la radio y el tel\u00e9fono en el volante, entre otros, lo que eleva el precio del MiTo<\/strong> hasta m\u00e1s all\u00e1 de los 23.000 euros<\/strong>.<\/p>\n Este tetracil\u00edndrico turboalimentado<\/strong> de 1.368 cc<\/strong> y filosof\u00eda downsizing<\/strong> rinde 135 CV<\/strong> de potencia a 5.000 rpm<\/strong>, lo que significa -como en la mayor\u00eda de este tipo de motores- constancia, elasticidad y progresividad. Ofrece buenos bajos y medios, sin rendirse en la parte alta del cuentavueltas donde lucha para alcanzar las 6.500 rpm<\/strong>. Eso s\u00ed, siempre con un sonido envidiable y contundente -muy ronco- desde que arrancamos.<\/p>\n Engancha seg\u00fan vamos insertando las -s\u00f3lo- 5 velocidades<\/strong> del cambio manual, la pega del conjunto por su falta de deportividad e inexactitud -a pesar de las mejoras recibidas-. Sigue teniendo recorridos largos -aunque son menores- y mantiene inserciones engorrosas. Echamos en falta una sexta de desahogo que reducir\u00eda el sonido del motor y los consumos cuando se mantiene un ritmo constante. Aun as\u00ed cubre el 0 a 100 en 8,4 segundos<\/strong> y se acaba en los 207 km\/h<\/strong>, buenos registros que consigue con sus 206 Nm<\/strong> de par m\u00e1ximo en posici\u00f3n Dynamic<\/strong> del DNA<\/strong> -en el t\u00fanel de la transmisi\u00f3n- desde las 1.750 rpm<\/strong>, 180 Nm<\/strong> en modo Normal<\/strong> y All Weather<\/strong>. – Motor siempre dispuesto. – Direcci\u00f3n el\u00e9ctrica en la posici\u00f3n normal del DNA. Un utilitario de dise\u00f1o y car\u00e1cter deportivo que por fin ofrece un motor para hacer la contra a los coches peque\u00f1os m\u00e1s rabiosos, reyes de la ciudad y las carreteras m\u00e1s viradas.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[354],"class_list":["post-48221","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n<\/a>Interior<\/h2>\n
\nEl equipamiento de serie es completo, ofrece controles de estabilidad y tracci\u00f3n combinados en el VDC<\/strong>, radioCD con MP3 y 6 altavoces, sistema DNA<\/strong> -para adaptar la respuesta del coche seg\u00fan el tipo de conducci\u00f3n y firme por el que se circule-, kit<\/strong> para test de alcoholemia<\/strong>, galleta de repuesto, llanta de 16 pulgadas, climatizador manual, volante y pomo del cambio de piel, adem\u00e1s de los airbags, elevalunas el\u00e9ctricos… Hasta aqu\u00ed la factura asciende a 18.790 euros<\/strong>.<\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
\nLos dos \u00faltimos modos ofrecen una conducci\u00f3n suave y pensada para maniobrar con el m\u00ednimo esfuerzo. Sin embargo, el primero da al acelerador una reacci\u00f3n m\u00e1s inmediata y un ajuste a la direcci\u00f3n asistida m\u00e1s adecuado con las prestaciones del conjunto: m\u00e1s exacto y con cierta dureza -en las otras posiciones se siente muy inexacta y aut\u00f3noma, t\u00edpico de las asistencias el\u00e9ctricas-, aunque no llega al nivel de la de su primo Abarth 500<\/strong>.
\nLa suspensi\u00f3n del benjam\u00edn de Alfa Romeo<\/strong> es tan seca como la de un deportivo extremo, y rodar por firme en mal estado o con resaltos -en ciudad- puede llegar a ser un suplicio. Al l\u00edmite compensa, pues se le puede exprimir sin temer el m\u00e1s m\u00ednimo sobresalto -y m\u00e1s con las ruedas opcionales que llevaba el nuestro-. S\u00f3lo con el volante en uno de los extremos y abriendo el gas en exceso, este tracci\u00f3n delantera muestra su -noble- tendencia subviradora que se resuelve f\u00e1cilmente con los frenos -potentes y resistentes-.
\nLos consumos anunciados son buenos –5,6 litros<\/strong> en ciclo mixto, 4,5<\/strong> en carretera y 7,4<\/strong> en ciudad- y se acercan a los de motores similares de otras marcas. Pero realmente se disparan con un incremento de 2 litros<\/strong> m\u00e1s aproximadamente, si nos dejamos llevar por el sonido del escape, aun con el Start&Stop<\/strong> que tambi\u00e9n reduce las emisiones –129 gr\/km<\/strong>– y el GSI -Gear Shift Information que nos indica el momento \u00f3ptimo para subir o bajar de marcha sin que el gasto se resienta-.
\nEste MiTo 1.4 TB 135 CV Multi-Air<\/strong> ser\u00e1 para su conductor un primer coche de los que no se olvidan -aunque no sea perfecto- con un dise\u00f1o arrebatador y car\u00e1cter; o el segundo coche de una casa con el que disfrutar de la conducci\u00f3n deportiva por carreteras viradas o entre el tr\u00e1fico de la gran ciudad.<\/p>\nDestacable<\/h2>\n
\n– Comportamiento en modo din\u00e1mico del DNA.
\n– Sonido.<\/p>\nMejorable<\/h2>\n
\n– Cambio de 5 velocidades y poco deportivo.
\n– Precio elevado.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"