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BMW ampl\u00eda su oferta todocamino, en la que militan los X3<\/a> y X5<\/a>, con el X1<\/a>, un SUV benjam\u00edn <\/STRONG>de longitud y altura m\u00e1s contenidas pensado para hacer la contra a ese emergente nicho donde habitan los ligeros <\/STRONG>Audi A4 Allroad<\/a> y Saab 9-3X<\/a> -a menor precio tambi\u00e9n el Skoda Scout<\/a>-, y los m\u00e1s habituales y t\u00edpicos Ford Kuga<\/a>, Hyundai ix35<\/a>, Jeep Patriot<\/a>, Nissan Qashqai<\/a>, Toyota Rav4<\/a> o Volkswagen Tiguan<\/a>. Rezuma la impoluta calidad <\/STRONG>habitual de la firma b\u00e1vara y, como veremos, tambi\u00e9n su buen hacer <\/STRONG>din\u00e1mico<\/STRONG>. Los 4.454 mm<\/STRONG> de longitud <\/STRONG>del X1 permiten un habit\u00e1culo <\/STRONG>razonable<\/STRONG>, aunque las plazas traseras <\/STRONG>ofrecen un hueco <\/STRONG>para las piernas justo <\/STRONG>a nada que retrasemos las butacas delanteras; por cierto, brillantes por apoyo y sujeci\u00f3n general.<\/P> El puesto <\/STRONG>de conducci\u00f3n <\/STRONG>es pr\u00e1cticamente el de un Serie 3, entre otros porque el X1 no es mucho m\u00e1s alto: 1.545 mm <\/STRONG>-1.418 un 3 Touring-. De todos modos, se aprecia realzado<\/STRONG>, sobre todo entre el tr\u00e1fico. C\u00f3mo no, la posici\u00f3n de los mandos, volante o pedales presenta una estudiada ergonom\u00eda<\/STRONG>. Y no faltan soluciones vers\u00e1tiles<\/STRONG>, como diversos huecos <\/STRONG>portaobjetos o respaldo trasero partido en 3 secciones 40\/20\/40<\/STRONG>, regulables hasta 31\u00ba en inclinaci\u00f3n. La luneta posterior <\/STRONG>no es practicable.<\/P> El maletero <\/STRONG>evoluciona de 420 litros b\u00e1sicos <\/STRONG>-un volumen correcto- a 1.350 m\u00e1ximos<\/STRONG>, que no est\u00e1n nada mal. Una cavidad aprovechable no ya para cargar hasta los topes, sino para introducir con facilidad enseres como bicicletas. Bajo el piso hay un segundo plano<\/STRONG> tabicado para dejar herramientas; debajo de \u00e9ste aloja la bater\u00eda.<\/P> Como en todo BMW, la equipaci\u00f3n de serie es correcta, sin m\u00e1s. Por ejemplo, viene con 6 airbag<\/STRONG>, control de estabilidad DSC<\/STRONG>, llantas de 17 pulgadas o climatizador doble<\/STRONG>, adem\u00e1s de 4 elevalunas, cierre con mando o radio-CD, pero desde luego la iluminaci\u00f3n bixen\u00f3n -683 euros- se paga aparte, como la alarma -547 euros-, el sensor de parking -trasero por 512, y delantero y trasero por 854 euros-, el cuero de las im\u00e1genes -desde 1.811 euros-, el techo panor\u00e1mico -1.537 euros-, el acceso tipo keyless -683 m\u00e1s-, la c\u00e1mara de retrovisi\u00f3n -477 euros-, los sensores de lluvia y luz -por 149-, el control de crucero con funci\u00f3n de frenado -375 euros-, el navegador -desde 2.095-, \u00a1y hasta los tri\u00e1ngulos de emergencia, que cuestan 77 euros! No lleva<\/STRONG>, ni puede, algunos como el aviso por cambio involuntario de carril <\/STRONG>o el detector de obst\u00e1culos en los \u00e1ngulos muertos.<\/P><\/p>\n Con una arquitectura similar a la del Serie 3<\/a>, su comportamiento <\/STRONG>-una de sus bazas- presume de una eficacia <\/STRONG>muy parecida. L\u00f3gicamente, una masa –1.565 kg <\/STRONG>en versi\u00f3n sDrive20d<\/STRONG>, por 32.700 euros<\/STRONG>– y un centro <\/STRONG>de gravedad <\/STRONG>ligeramente superiores <\/STRONG>revierten en mayores inercias y metros para parar, pero sin diferencias dr\u00e1sticas<\/STRONG>. Una vez m\u00e1s, la firma b\u00e1vara ha logrado una din\u00e1mica neutra<\/STRONG>, f\u00e1cil <\/STRONG>y predecible, sumamente equilibrada <\/STRONG>que puede reforzarse con extras como la suspensi\u00f3n deportiva <\/STRONG>-331 euros-, muy efectiva pero tambi\u00e9n dura <\/STRONG>y castigadora <\/STRONG>al rebasar “guardas tumbados” y otras protuberancias del firme, algo que sobre todo acusan los pasajeros traseros.<\/P> Frena bien<\/STRONG>, la direcci\u00f3n <\/STRONG>es r\u00e1pida <\/STRONG>y precisa, sin holguras ni movimientos par\u00e1sitos -como la transferencia de pesos ante r\u00e1pidos cambios de apoyo-, y hasta la caja manual <\/STRONG>de 6 marchas <\/STRONG>acompa\u00f1a con un tacto t\u00e9cnico <\/STRONG>y preciso<\/STRONG>. Virtudes de un producto 100% premium que sit\u00faa en la mec\u00e1nica <\/STRONG>otro puntal. Nos referimos al reputado turbodi\u00e9sel common rail de 2 litros y 177 CV<\/a>, con un par m\u00e1ximo contundente –350 Nm<\/STRONG>, fijo de 1.750 a 3.000 rpm-, que reacciona con celeridad a bajas vueltas, lo lanza hasta 100 km\/h en unos r\u00e1pidos 8,1 segundos<\/STRONG> y consiente un tope de 205 km\/h<\/STRONG>.<\/P>
De entrada, pensamos que por 2.000 euros <\/STRONG>m\u00e1s merece la pena comprarlo con tracci\u00f3n total xDrive<\/STRONG>, y no porque vaya mal con la trasera<\/STRONG> -o propulsi\u00f3n- sDrive <\/STRONG>que analizamos en esta ocasi\u00f3n, sino por el plus de agarre y seguridad <\/STRONG>de aquella en situaciones desfavorables, como el firme mojado <\/STRONG>e incluso nevado <\/STRONG>que estos d\u00edas asola a media Espa\u00f1a. En todo caso, su buen hacer en casi todos los frentes pone las cosas dif\u00edciles a modelos de su propia marca, como el citado X3 – o el familiar de la Serie 3 con tracci\u00f3n total<\/a> -40.900 euros con el mismo motor-.<\/p>\nInterior<\/h2>\n
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\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
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