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Jaguar<\/STRONG> apuesta todo al rojo por su berlina XF<\/a> con las nuevas mec\u00e1nicas di\u00e9sel<\/a> que incorpora desde la primavera de este a\u00f1o, junto con la versi\u00f3n R<\/a> que comparte mec\u00e1nica con el coup\u00e9 XK<\/a>, que probamos en hoyMotor<\/STRONG> hace un mes.<\/P> As\u00ed, la marca del felino busca potenciar las ventas di\u00e9sel<\/STRONG> que empez\u00f3 el \u00faltimo restyling del S-Type<\/STRONG> y continu\u00f3 el XF<\/STRONG>, ambos con el propulsor V6<\/STRONG> 2.7D biturbo<\/STRONG> de 207 CV<\/STRONG> de potencia y origen franc\u00e9s –PSA<\/STRONG>– que podr\u00eda medirse con los Mercedes-Benz Clase E 250 CDI BlueEFFICIENCY<\/STRONG> -el 220 CDI BlueEFFICIENCY<\/a> se quedar\u00eda 37 CV<\/STRONG> por debajo-, pero es insuficiente para hacer la contra a los modelos de gas\u00f3leo m\u00e1s potentes y reconocidos como los Audi A6 3.0 TDI quattro<\/a> con 240 CV<\/STRONG>, BMW Serie 5 535d<\/a> con 286 CV<\/STRONG> -a\u00fan a la venta hasta la llegada del nuevo Serie 5<\/a> que en principio tendr\u00e1 un 530d<\/STRONG> con 240 CV<\/STRONG>– y Mercedes-Benz Clase E 350 CDI BlueEFFICIENCY<\/STRONG>, con un V6<\/STRONG> de 3 litros<\/STRONG> de cilindrada y 231 CV<\/STRONG>.<\/P> Por eso, con la misma base mec\u00e1nica se ha incrementado la cilindrada hasta los 3 litros<\/STRONG> y se mantienen los dos turbos<\/STRONG>. El resultado es el AJ V6D Gen III<\/STRONG> que, con diferentes presiones de soplado del turbo, ofrece dos potencias: 240<\/STRONG> y 275 CV<\/STRONG>. El m\u00e1s potente se denomina S<\/STRONG> y es el que analizamos.<\/P><\/p>\n Como en el resto de la gama, en el XF di\u00e9sel<\/STRONG> no faltan materiales nobles en un habit\u00e1culo en el que todo est\u00e1 a mano, justo donde se busca. Lujo y capacidad –4.961 mm <\/STRONG>de longitud, 1.877<\/STRONG> de ancho y 1.460 mm<\/STRONG> de alto- se combinan y mantienen, para ofrecer unas plazas delanteras generosas. Detr\u00e1s de los pasajeros posteriores, el maletero de 500 litros<\/STRONG> de capacidad, 920<\/STRONG> si abatimos los asientos, completa la oferta pr\u00e1ctica de la berlina premium inglesa<\/STRONG>. Sus cifras son suficientes para cualquier familia de cinco miembros a la hora de afrontar un viaje.<\/P> La unidad probada, con acabado Luxury<\/STRONG> -de acceso-, incluye por 58.490 euros<\/STRONG>: pantalla t\u00e1ctil de 7 pulgadas<\/STRONG> que centraliza los controles de audio -con cargador frontal de 6 CD\u2019s-, bluetooth<\/STRONG>, entrada auxiliar y climatizador bizona. A lo que hay que sumar los sensores de luces, lluvia y aparcamiento trasero; adem\u00e1s de retrovisores exteriores t\u00e9rmicos, llantas de 18 pulgadas<\/STRONG> -con neum\u00e1ticos de 245\/45<\/STRONG>-, columna de direcci\u00f3n regulable el\u00e9ctricamente, volante de cuero multifunci\u00f3n, control y limitador de velocidad de crucero, asientos de piel con 8 ajustes el\u00e9ctricos -los delanteros-, controles de estabilidad y tracci\u00f3n y transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de 6 velocidades con modo secuencial<\/STRONG>. Sin olvidar los airbags -delanteros, delanteros laterales y laterales de cortina-, alarma, arranque sin llave<\/STRONG>, kit de reparaci\u00f3n de pinchazos y sensor de desgaste de pastillas de freno. Como dec\u00edamos al principio de la prueba, la novedad de este coche reside en el vano motor. El propulsor V6 di\u00e9sel<\/STRONG> -con common rail<\/STRONG> de tercera generaci\u00f3n- aumenta su cilindrada hasta los 3 litros<\/STRONG> y mantiene los dos turbos<\/STRONG> secuenciales<\/STRONG> -uno de geometr\u00eda variable<\/STRONG> y siempre activo, y otro de geometr\u00eda fija<\/STRONG>, m\u00e1s peque\u00f1o, que entra a partir de las 2.800 rpm<\/STRONG> para ayudar al m\u00e1s grande-, lo que eleva su potencia un 33%<\/STRONG> -si lo comparamos con el primer bloque de 207 CV<\/STRONG>– hasta los 275 CV<\/STRONG> a 4.000 rpm<\/STRONG>.<\/P> A partir de ese r\u00e9gimen estira con br\u00edo hasta las 4.500<\/STRONG>. Pero es antes, concretamente a 2.000 rpm<\/STRONG>, cuando entrega su par m\u00e1ximo, nada menos que 600 Nm<\/STRONG> capaces de catapultar los 1.820 kg<\/STRONG> del conjunto hasta los 100 km\/h<\/STRONG> en 6,4 segundos<\/STRONG> y alcanzar una velocidad punta de 250 km\/h<\/STRONG> -limitada electr\u00f3nicamente-.
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\nInterior<\/h2>\n
Atr\u00e1s tres adultos de talla media-alta<\/STRONG> ir\u00e1n c\u00f3modos gracias al gran espacio que ofrece para las piernas. La altura al techo es la cota m\u00e1s comprometida de este modelo, pero siempre que no se pase del “metro ochenta” no hay problema -si son m\u00e1s altos notar\u00e1n la ca\u00edda deportiva del pilar C<\/STRONG> sobre sus cabezas-.<\/P>
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Opcionalmente nuestra unidad llevaba inserciones de madera de ra\u00edz de nogal en la consola central y la parte baja del salpicadero -235,78 euros-, junto con los faros bixen\u00f3n con iluminaci\u00f3n de esquinas<\/STRONG> –751,55 euros<\/STRONG>– y los lavafaros el\u00e9ctricos<\/STRONG> –309,46 euros<\/STRONG>-.<\/P><\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
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Tanto los consumos –9,5 litros<\/STRONG> en ciudad, 5,5<\/STRONG> en carretera y 6,8 litros<\/STRONG> en recorrido mixto, todos a los 100 km<\/STRONG>-, como las emisiones anunciados –179 gr\/km<\/STRONG>– se reducen un 10%<\/STRONG> respecto al anterior 2.7D<\/STRONG> y son iguales a los del motor de 240 CV<\/STRONG>. Aunque durante nuestra prueba el ordenador a\u00f1ad\u00eda dos litros m\u00e1s a las cifras oficiales.<\/P>
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