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Hasta hace poco, el todocamino de la marca japonesa ten\u00eda una seria laguna<\/STRONG>: la ausencia de un motor de gas\u00f3leo<\/STRONG>. Naci\u00f3 enfocado al mercado USA, donde no se demanda, pero en Europa jugaba en desventaja. La cuesti\u00f3n queda resuelta al a\u00f1adirle un bloque de la nueva generaci\u00f3n 2.2 MRZ<\/STRONG>, en este caso de 173 CV<\/STRONG>. Ahora s\u00ed, el atractivo CX-7<\/a> puede plantar cara a los Audi Q5<\/a>, BMW X3<\/a>, Dodge Nitro<\/a>, Honda CR-V<\/STRONG>, Hyundai Santa Fe<\/STRONG>, Kia Sorento<\/a>, Jeep Cherokee<\/a>, Mitsubishi Outlander<\/a>, Mercedes-Benz GLK<\/a>, Peugeot 4007<\/a>, Subaru Forester<\/a>, Toyota Rav4<\/a>, Volkswagen Tiguan<\/a> o Volvo XC60<\/a>, entre otros.<\/p>\n El CX-7 es un autom\u00f3vil bastante grande<\/STRONG>: 4.680 mm <\/STRONG>de longitud, con una altura de 1.645 mm y una distancia entre ejes de 2.750. Sin embargo, y m\u00e1s all\u00e1 de alguna que otra soluci\u00f3n monovolumen, como un amplio y tendido parabrisas que ocupa parte del tercio delantero, no ofrece una habitabilidad trasera <\/STRONG>para tirar cohetes. De hecho, 3 adultos van justos, tanto en anchura <\/STRONG>como por cota longitudinal<\/STRONG>. Recordemos que homologa 5 plazas<\/STRONG>, pues la alternativa de 7<\/STRONG>, llamada CX-9<\/STRONG>, no se comercializa de momento en nuestro mercado -s\u00ed en otros como el americano-; el maletero<\/STRONG>, entre 455 y 1.348 litros, no es nada del otro mundo, pero acoge rueda de repuesto estrecha bajo el piso.<\/P> A cambio, su presentaci\u00f3n <\/STRONG>es brillante<\/STRONG>, con un puesto de conducci\u00f3n <\/STRONG>sim\u00e9trico al de una berlina tipo 6<\/a> -por disposici\u00f3n, que no por dise\u00f1o- en el que todo se localiza con l\u00f3gica intuitiva. Respecto a los primeros CX-7, el que ahora se vende var\u00eda ligeramente y, por ejemplo, exhibe nuevo salpicadero <\/STRONG>para alojar la pantalla del navegador <\/STRONG>-de serie en el top Luxury <\/STRONG>probado, que con el motor analizado cuesta 36.450 euros<\/STRONG>-, nueva instrumentaci\u00f3n <\/STRONG>y bocas centrales de aireaci\u00f3n<\/STRONG>, consola parcialmente lacada<\/STRONG>, volante <\/STRONG>y mandos <\/STRONG>del climatizador <\/STRONG>-de una zona, por cierto- de nuevo cu\u00f1o, reposabrazos de puertas y central m\u00e1s mullidos… Cambios, en fin, que acompa\u00f1an un exterior sutilmente actualizado <\/STRONG>-var\u00edan proyectores de niebla, parrilla, paragolpes, llantas y colores- as\u00ed como un bastidor m\u00e1s robusto<\/STRONG> para mantener la frescura del modelo.<\/P> A\u00fan sin apostar por acolchados, transmite una positiva sensaci\u00f3n de calidad<\/STRONG>, con ajustes trabajados. Tampoco desmerece la dotaci\u00f3n<\/STRONG>, aunque no deje m\u00e1s opci\u00f3n que el techo solar -750 euros- y la pintura metalizada -400 m\u00e1s-: alerta de obst\u00e1culos en los \u00e1ngulos muertos Lane Change Assist<\/STRONG>, xen\u00f3n <\/STRONG>-ojo, s\u00f3lo para cruce-, keyless, sensores de lluvia y luces, el citado navegador, mando verbal <\/STRONG>-tambi\u00e9n para el Bluetooth<\/STRONG>-, controles de velocidad y estabilidad DSC<\/STRONG>, 6 airbag, tapizado en piel, movimiento el\u00e9ctrico de las butacas anteriores o llantas de 19 pulgadas <\/STRONG>y gomas 235\/55 forman parte de la dotaci\u00f3n est\u00e1ndar. En realidad, y dentro de un orden, poco m\u00e1s se puede pedir, pues de otros como el programador activo de velocidad<\/STRONG>, el asistente por cambio involuntario de carril o el cambio autom\u00e1tico de largas a cruce nada sabe.<\/P><\/p>\n Como dec\u00edamos, el propulsor pertenece a la nueva generaci\u00f3n turbodi\u00e9sel Mazda, esa eficaz familia 2.2 CRTD que ya pas\u00f3 por nuestras manos en el compacto 3<\/a> o en la berlina<\/a> y el familiar 6<\/a>, y adem\u00e1s con distintos rangos de fuerza. En este caso, su alimentaci\u00f3n directa common rail a 2.000 bar con turbo variable dan tanto como esos 173 CV <\/STRONG>y 400 Nm <\/STRONG>de par m\u00e1ximo a 2.000 rpm, considerables para 1.800 kg<\/STRONG>.<\/P> Aunque su respuesta a baja velocidad <\/STRONG>deja algo que desear, las prestaciones <\/STRONG>son en conjunto destacables: buen repr\u00eds<\/STRONG>, 0 a 100 km\/h en unos coherentes 11,3 segundos<\/STRONG>, 200 km\/h<\/STRONG> de punta… No es un “misil” como su hermano de gasolina de 260 CV -realmente sediento, dicho sea de paso-, pero no se mueve nada mal y tiene un cierto esp\u00edritu deportivo<\/STRONG>, en parte por el acertado movimiento del cambio manual de 6 marchas <\/STRONG>-l\u00e1stima que de momento no ofrezca uno autom\u00e1tico, de todo punto l\u00f3gico en un coche as\u00ed, aunque parece que est\u00e1n en ello-, t\u00edpico de Mazda y con una timoner\u00eda que, aunque dura, presume de precisi\u00f3n m\u00e1xima<\/STRONG>. Y eso que los desarrollos tiran a larguitos, con una sexta de 54,1 km\/h que permite una razonable media real <\/STRONG>de 8,7 litros <\/STRONG>a los 100 km -anuncia 7,5, con emisiones de 199 gr\/km-. Por cierto, el motor acopla un catalizador de reducci\u00f3n SLR<\/STRONG> que disminuye las emisiones de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno<\/STRONG>, y que requiere una soluci\u00f3n de urea AdBlue <\/STRONG>a reponer <\/STRONG>cada 20.000 km <\/STRONG>en un dep\u00f3sito con toma en el maletero.<\/P> Por comportamiento<\/STRONG>, es uno de los referentes <\/STRONG>de la categor\u00eda, algo a lo que por otra parte la marca acostumbra en sus diferentes modelos. Y es que pese a sus considerables masa y centro de gravedad, y ser c\u00f3modo<\/STRONG>, un cuadro de suspensiones independientes <\/STRONG>bien calibrado lo pega al suelo con decisi\u00f3n y contiene sobremanera los movimientos de la carrocer\u00eda <\/STRONG>en tramos virados. Se acompa\u00f1a de una convincente direcci\u00f3n electrohidr\u00e1ulica<\/STRONG>, y de unos frenos mordaces y dosificables. Vaya, un conjunto preciso y eficaz que anima a ritmos de berlina <\/STRONG>y consiente pinitos camperos<\/STRONG> -a partir de su tracci\u00f3n total autom\u00e1tica<\/STRONG>, que mediante embrague multidisco acopla el eje trasero si el delantero pierde agarre-, si bien el CX-7, entre otros carente de reductora <\/STRONG>y asistente <\/STRONG>para bajar pendientes<\/STRONG>, no est\u00e1 ni mucho menos concebido para un uso campero radical.<\/P><\/p>\n – Relaci\u00f3n entre precio y equipamiento. – De momento sin opci\u00f3n autom\u00e1tica. Con el nuevo turbodi\u00e9sel 2.2, el remozado SUV nip\u00f3n despunta de la forma que siempre mereci\u00f3. No es perfecto, pero anda bien, el gasto es coherente y exhibe un acertado dinamismo general.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-48938","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\nInterior<\/h2>\n
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\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
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\nDestacable<\/h2>\n
– Comportamiento.
– Prestaciones y consumo razonables.<\/p>\nMejorable<\/h2>\n
– Respuesta a baja velocidad remolona.
– Plazas traseras s\u00f3lo correctas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"