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La marca de los cuatro aros vuelve a mec\u00e1nicas -de alto rendimiento- que le hicieron referente en competici\u00f3n durante los a\u00f1os 80<\/STRONG>. Nos referimos a los bloques de 5 cilindros<\/STRONG>, de larga tradici\u00f3n en los modelos de Ingolstadt<\/STRONG>, que mov\u00edan al Audi quattro<\/STRONG>, coup\u00e9 de culto para los audistas que lleg\u00f3 a rendir 306 CV<\/STRONG> con uno de estos motores.<\/P> Nuestro protagonista retoma dicho n\u00famero de cilindros para competir con lo m\u00e1s selecto del segmento coup\u00e9 -tambi\u00e9n lo hay Roadster<\/a>-. Nos acordamos de los BMW Z4<\/a> -ahora coup\u00e9 cabrio con una versi\u00f3n sDrive35i DKG<\/a> de 306 CV<\/STRONG> que pas\u00f3 por nuestras manos hace unos meses-, Infiniti G37 Coup\u00e9<\/a>, Mercedes-Benz SLK 55 AMG<\/FONT>, Nissan 370Z<\/a> y Porsche Cayman S Sport<\/a>. <\/P> Los mejores deportivos de cada casa encuentran en este TT extremo<\/STRONG> -hay un TTS<\/a> menos radical con 272 CV<\/STRONG> que probamos en hoyMotor<\/STRONG>– un rival a batir.<\/P><\/p>\n El habit\u00e1culo es como el de cualquier TT<\/STRONG> –4.198 mm<\/STRONG> de largo, 1.842<\/STRONG> de ancho y s\u00f3lo 1.350<\/STRONG> de alto- con un acceso inc\u00f3modo por sus plazas tan cercanas al suelo –10 mm<\/STRONG> m\u00e1s bajo-, y justas las traseras s\u00f3lo con un conductor es de talla media. Los asientos delanteros de serie son tan c\u00f3modos como deportivos y se ajustan muy bien al cuerpo, aunque nos falta la posibilidad de abrir y cerrar los apoyos laterales. S\u00f3lo detalles como la inscripci\u00f3n de su denominaci\u00f3n en los umbrales de las puertas, los respaldos de los asientos delanteros, la parte achatada del volante multifunci\u00f3n de cuero perforado -m\u00e1s grueso que en otros TT<\/STRONG>– y el fondo del cuentarrevoluciones -en el cuadro de mandos- lo distinguen de sus hermanos de gama m\u00e1s modestos. Adem\u00e1s, a\u00f1ade informaci\u00f3n extra para el conductor con indicadores digitales sobre la presi\u00f3n de carga y la temperatura del aceite, sin olvidar un cronometro para ver los tiempos por vuelta en un circuito.<\/P> El maletero de 290 litros<\/STRONG> de capacidad -sin apertura exterior, s\u00f3lo desde la llave o el interior del coche- puede llegar a los 700 litros<\/STRONG>, si abatimos los respaldos de la banqueta trasera. Su acceso es bueno por la gran apertura del port\u00f3n, a pesar de que la boca de carga es alta. Nos llam\u00f3 la atenci\u00f3n la pegatina que avisa del peligro de choque con las cabezas de los ocupantes posteriores.<\/P> Por los 62.900 euros<\/STRONG> que cuesta el TT RS<\/STRONG> de serie tenemos los faros bixen\u00f3n con luz diurna mediante leds, el paquete de iluminaci\u00f3n interior -tambi\u00e9n de leds- y los asientos deportivos en cuero y alc\u00e1ntara, adem\u00e1s de los sensores de luces y lluvia, el retrovisor interior fotosensible y el climatizador -sencillo-, entre otros. Nuestra unidad -que superaba los 73.000 euros<\/STRONG>– a\u00f1ad\u00eda opciones como el tapizado en napa fina con costuras en color plata, bluetooth, navegador, llantas de 19 pulgadas -con neum\u00e1ticos de 255\/35-, retrovisores exteriores calefactables y fotosensibles, cargador de CD\u2019s, altavoces Bose, regulaci\u00f3n el\u00e9ctrica de los asientos -tambi\u00e9n lumbar-…<\/P><\/p>\n El TT<\/STRONG> m\u00e1s potente esconde bajo el cap\u00f3 un compacto motor transversal de 5 cilindros en l\u00ednea<\/STRONG> y 2.5 litros<\/STRONG> de cubicaje de la ilustre familia TFSI<\/STRONG> – turboalimentado- que rinde 340 CV<\/STRONG> de potencia entre las 5.400<\/STRONG> y las 6.500 rpm<\/STRONG>. Pero por debajo de este margen de revoluciones los 450 Nm<\/STRONG> de par -entre 1.600<\/STRONG> y 5.300 rpm<\/STRONG>– catapultan al TT RS<\/STRONG> -en parte, gracias al turbo que sopla a 1,2 bares<\/STRONG>– hasta los 100 km\/h<\/STRONG> en 4,6 segundos<\/STRONG>. La velocidad m\u00e1xima del b\u00f3lido alem\u00e1n se sit\u00faa en los 250 km\/h<\/STRONG>, aunque opcionalmente se puede ampliar hasta los 280 km\/h<\/STRONG>. <\/P> Este 5 cilindros<\/STRONG>, el\u00e1stico y siempre lleno, no se parece a otros probados –Ford Focus RS<\/a>-. Ofrece empuje lineal, constante y contundente en todo su r\u00e9gimen utilizable y, adem\u00e1s, no se nota su peso. Est\u00e1 claro que con semejantes virtudes el consumo no puede ser contenido, a pesar de los 13,1 litros<\/STRONG> en ciudad, 6,9<\/STRONG> en carretera y 9,2 litros<\/STRONG> en recorrido mixto -todos ellos a los 100 km<\/STRONG>– que anuncia la casa alemana. Nosotros no lo hemos visto bajar de 11<\/STRONG> a ritmos legales en ciclo combinado. <\/P> Aunque es cierto que resulta dif\u00edcil contenerse en aceleraciones y adelantamientos por el sonido del bloque, parecido al 4 cilindros<\/STRONG> del Golf GTI<\/a>, pero m\u00e1s ronco cuando gira bajo de vueltas -casi como el de un 6 cilindros<\/STRONG>, pero m\u00e1s vibrante-. En sexta a 100 km\/h<\/STRONG> se hace inc\u00f3modo en trayectos de circunvalaci\u00f3n, sin embargo, al estirar las marchas -cortas y de recorridos ajustados, m\u00e1s largos de lo que nos gustar\u00eda- el sonido con el t\u00edpico silbido turbo se torna agudo sin exagerar, y m\u00e1s soportable. En opci\u00f3n se puede montar un escape con mayor resonancia, pero la verdad es que no creemos que sea una buena elecci\u00f3n.<\/P>
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\nInterior<\/h2>\n
La calidad de acabados y ajuste de los materiales, as\u00ed como la ergonom\u00eda, son los esperados con guarnecidos de cuero en el cuadro de mandos y el t\u00fanel de la transmisi\u00f3n, por ejemplo. En estos apartados Audi<\/STRONG> siempre mantiene el list\u00f3n muy alto. <\/P>
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\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
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