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Parece mentira que para hablar de un acceso de gama nos refiramos a motores de 8 cilindros en V<\/STRONG> y 5 litros<\/STRONG> de cilindrada -su antecesor cubicaba 4.2<\/STRONG>– y a precios de 100.000 euros<\/STRONG>. Incluso -en estos tiempos de crisis- puede parecer un insulto para los bolsillos del com\u00fan de los mortales, pero es que este no es un coche para la mayor\u00eda. El deportivo de la marca del felino es un modelo exclusivo, distinguido y el m\u00e1ximo exponente del estilo “british”.<\/P> Es cierto que Aston Martin<\/STRONG> ofrece su V8 Vantage<\/FONT> -con el que comparte plataforma- por un precio cercano, pero aparenta ser m\u00e1s racing que nuestro protagonista m\u00e1s enfocado al p\u00fablico de los BMW 650i<\/FONT>, Maserati Granturismo<\/FONT> y Mercedes-Benz CL500<\/FONT>. Lo mismo ocurre con el resto de coup\u00e9s de su precio y potencia, nos acordamos del Audi R8<\/FONT> o del Porsche 911 Carrera 4S<\/a> que pas\u00f3 por nuestras manos, m\u00e1s radicales.<\/P> Tradici\u00f3n inglesa y modernidad se dan la mano en el Jaguar XK<\/STRONG>, que mantiene el tacto de conducci\u00f3n de la berlina deportiva XF<\/a>, pero con los matices que s\u00f3lo un verdadero coup\u00e9, tan imponente, puede ofrecer a los amantes de los detalles y el disfrute de la conducci\u00f3n.<\/P><\/p>\n El habit\u00e1culo de nuestra unidad con acabado Portfolio<\/STRONG> no deja un solo detalle al azar. El lujo artesanal se siente nada m\u00e1s sentarnos al volante con materiales nobles de excelente calidad -cuero, madera, aluminio y alc\u00e1ntara, en el techo- que se combinan para ofrecer un tacto envidiable y una calidad de ajuste excepcional.<\/P> Las plazas delanteras son c\u00f3modas y espaciosas y su acceso no es tan comprometido como en otros deportivos, aunque claro est\u00e1 que se va muy cerca del suelo. El problema de este 2+2<\/STRONG> es su habitabilidad trasera, dificil\u00edsma porque los asientos delanteros s\u00f3lo reclinan el respaldo para entrar atr\u00e1s; y si sus ocupantes rondan los 1,80 metros<\/STRONG>, es mejor olvidarse de ir m\u00e1s acompa\u00f1ado. Adem\u00e1s los asientos est\u00e1n muy hundidos y el espacio para las piernas es el \u00fanico lujo que no est\u00e1 al alcance de este coche, porque la sensaci\u00f3n claustrof\u00f3bica de todo aquel que no tenga otro remedio y vaya en las plazas posteriores est\u00e1 garantizada. <\/P> Todo esto con unas medidas de aunt\u00e9ntica berlina –4.794 mm<\/STRONG> de largo, 1.892<\/STRONG> de ancho y 1.322 mm<\/STRONG> de alto- aprovechadas por su espectacular dise\u00f1o -cap\u00f3 muy largo y posici\u00f3n retrasada del habit\u00e1culo-, pero no por el espacio interior. Sin embargo, el maletero convence con sus 330 litros<\/STRONG> de capacidad, cercanos a los de compactos con poco hueco para la carga, con una boca de acceso c\u00f3moda y muy ancha -sirvan de referencia los 1.600 mm<\/STRONG> aproximadamente, seg\u00fan el neum\u00e1tico que se monte, del ancho de v\u00eda trasero-, y rueda de emergencia bajo el piso.<\/P> El Jaguar XK Portfolio<\/STRONG> cuesta 107.200 euros<\/STRONG> –4.000 euros<\/STRONG> m\u00e1s que la versi\u00f3n 4.2<\/STRONG> a la que sustituye- y de serie lleva ordenador de viaje, cambio autom\u00e1tico de 6 velocidades con modo secuencial y levas en el volante, freno de mano electr\u00f3nico, suspensi\u00f3n din\u00e1mica adaptativa, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, limitador y control de velocidad, anclajes isofix, columna de direcci\u00f3n ajustable el\u00e9ctricamente, radioCD lector de MP3 con 8 altavoces y cargador de 6 discos, conexi\u00f3n para iPod y USB, bluetooth, navegador con pantalla t\u00e1ctil, asientos de cuero t\u00e9rmicos y ventilados con ajustes el\u00e9ctricos y memoria, volante multifunci\u00f3n de piel y t\u00e9rmico, climatizador bizona, faros bixen\u00f3n con luces direccionales y lavafaros, sensores de luz y lluvia, acceso y arranque sin llave, retrovisores fotosensibles -los exteriores el\u00e9ctricos, plegables, t\u00e9rmicos y con memoria e iluminaci\u00f3n de bordillos-, alarma y rueda de repuesto con llanta de aleaci\u00f3n de 18 pulagadas, adem\u00e1s de los sistemas de seguridad activa y pasiva -controles de estabilidad y tracci\u00f3n, airbags…-.<\/P> Opcionalmente nuestra unidad llevaba pintura metalizada –1.180 \u20ac<\/STRONG>-, llantas de aleaci\u00f3n de 20 pulgadas –3.360 \u20ac<\/STRONG>-, control de crucero adaptativo –1.720 \u20ac<\/STRONG>-, parabrisas t\u00e9rmico –470 \u20ac<\/STRONG>-, faros delanteros activos –730 \u20ac<\/STRONG>– y sensor de neum\u00e1ticos –650 \u20ac<\/STRONG>-.<\/P><\/p>\n El Jaguar XK<\/STRONG>, como hemos dicho al principio, est\u00e1 propulsado<\/STRONG> -tracci\u00f3n trasera- por un motor V8 atmosf\u00e9rico<\/STRONG> de 5 litros<\/STRONG> de cilindrada -el nuevo AJ-V8 Gen III<\/STRONG> que comparte con el XFR<\/a> y XKR<\/a>, ambos sobrealimentados con 510 CV<\/STRONG> de potencia, y XJ<\/a>– que rinde 385 CV<\/STRONG> a 6.500 rpm<\/STRONG> -estira aproximadamente 250 rpm<\/STRONG> m\u00e1s, antes de llegar al corte de inyecci\u00f3n- y se muestra lleno en todo el r\u00e9gimen de utilizaci\u00f3n. <\/P> Sus 515 Nm<\/STRONG> de par motor a 3.500 rpm<\/STRONG>, en la pr\u00e1ctica, suponen que el coup\u00e9 ingl\u00e9s haga el 0 a 100 en 5,5 segundos<\/STRONG> y alcance los 250 km\/h<\/STRONG> de velocidad punta. Cifras equivalentes a aceleraciones fulgurantes y sensaciones adictivas -en tercera se pasan sin esfuerzo los l\u00edmites legales- que exigen un gasto de gasolina elevado: 17,1 litros<\/STRONG> en ciudad, 8<\/STRONG> en carretera y 11,2<\/STRONG> en ciclo combinado, todos ellos a los 100 km, seg\u00fan la marca. Durante la prueba no baj\u00f3 de 13<\/STRONG>, pero aun as\u00ed no nos parece exagerado para semejante motor. Si utilizamos el modo secuencial<\/STRONG>, mediante las levas<\/STRONG> del volante, el convertidor de par<\/STRONG> atiende a nuestras peticiones como si fueran \u00f3rdenes. Su funcionamiento es ejemplar, casi tan r\u00e1pido como un cambio autom\u00e1tico de doble embrague<\/STRONG>. Al alcanzar las revoluciones de m\u00e1ximo rendimiento inserta la velocidad inmediatamente superior, pero si vamos en el programa S<\/STRONG> y utilizamos las levas, llegaremos al corte de inyecci\u00f3n<\/STRONG> y no cambiar\u00e1 a la siguiente marcha hasta que pulsemos la leva derecha.<\/P> La direcci\u00f3n es tan confortable como efectiva, al igual que la suspensi\u00f3n din\u00e1mica adaptativa<\/STRONG>, firme cuando pulsamos el bot\u00f3n de la bandera a cuadros. El XK<\/STRONG> consigue un compromiso perfecto entre deportividad<\/STRONG> y confort<\/STRONG>. Y aunque parezca incre\u00edble, las llantas de 20 pulgadas<\/STRONG> no son un problema para nuestros ri\u00f1ones ni comprometen la calidad de rodadura, aunque obligan a apuntar por firme roto. <\/P> Al l\u00edmite los 1.660 kg <\/STRONG>de su chasis de aluminio resultan \u00e1giles. Los virajes se suceden sin acusar los cambios de apoyo y, como en otros modelos de habit\u00e1culo retrasado, al girar tenemos la sensaci\u00f3n de que son las ruedas posteriores las que se mueven. En curvas cerradas muestra las intenciones de la trasera, juguetona -y contenida por unos controles de ayuda a la conducci\u00f3n permisivos-, si olvidamos pisar suave el acelerador al salir, algo complicado cuando escuchas la dulce melod\u00eda que emite desde el cap\u00f3 y el escape -doble, uno en cada extremo-. <\/P> En definitiva el Jaguar XK 5.0 V8 Coup\u00e9<\/STRONG> es el deportivo equilibrado por excelencia, confortable, pero \u00e1gil y con mucho car\u00e1cter cuando se le buscan las cosquillas. No es el m\u00e1s radical, pero tampoco el m\u00e1s burgu\u00e9s: despu\u00e9s de todo dicen que en el centro est\u00e1 la virtud.<\/P><\/p>\n – Equilibrio entre confort y deportividad. – Plazas traseras testimoniales. Probamos el deportivo m\u00e1s asequible de Jaguar, propulsado por una mec\u00e1nica descomunal, que promete sensaciones fuertes al l\u00edmte y es la opci\u00f3n m\u00e1s equilibrada por confort y deportividad dentro de su segmento. \u00a1385 CV bajo el pie derecho!<\/P><\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[354],"class_list":["post-49866","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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\nInterior<\/h2>\n
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\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
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Al arrancar el XK<\/STRONG> -mediante el bot\u00f3n latente del t\u00fanel de la transmisi\u00f3n- un sonido ronco y abrumador invade el habit\u00e1culo -perfectamente insonorizado-. El selector circular del cambio autom\u00e1tico de 6 velocidades<\/STRONG> -de desarrollos largos- se eleva y lo giramos hasta la D<\/STRONG>. La salida desde parado es brutal y tenemos la sensaci\u00f3n de arrancar el asfalto con el pedal derecho a fondo -imposible despegar la espalda del asiento-, en parte por las medidas de los neum\u00e1ticos -sobre todo de los traseros de 285\/30<\/STRONG>, 255\/35<\/STRONG> delante-, montados sobre unas impresionantes llantas de 20 pulgadas<\/STRONG>. En el modo S<\/STRONG> cada marcha aprovecha todo el r\u00e9gimen, pero el sonido no cambia y se hace m\u00e1s presente manteniendo su gravedad o tono ronco.<\/P>
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\nDestacable<\/h2>\n
– Motor potente de sonido embriagador.
– Lujo y calidad de acabados.<\/p>\nMejorable<\/h2>\n
– Consumo elevado.
– Precio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"