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En hoyMotor<\/STRONG> nos ponemos al volante de uno de esos coches que todo lo hace bien. Lujoso, prestacional, con aptitudes camperas y todo un portento en espacio para los ocupantes y la carga. \u00bfQu\u00e9 m\u00e1s se le puede pedir?<\/STRONG> Hombre, por pedir…<\/P> Es cierto que naci\u00f3 para sacar de un “apuro” a la marca de los cuatro aros dentro del segmento de los todocamino<\/STRONG>, sin llegar a ser un SUV<\/STRONG> -es un crossover <\/STRONG>o <\/STRONG>familiar elevado-, hasta la llegada del Q7<\/a> y del reciente Q5<\/a> -m\u00e1s compacto que su hermano mayor, pero con una planta m\u00e1s de 4×4<\/STRONG> que la de nuestro protagonista-. <\/P> El caso es que, es mejor no dejarse llevar por las apariencias Avant<\/a> -aunque en realidad lo es- del Allroad<\/STRONG>. Es un todo en uno bastante m\u00e1s racional que los SUV<\/STRONG> que inundan nuestras carreteras, cumple con los mismos cometidos que estos -ya que la mayor\u00eda sale muy espor\u00e1dicamente del asfalto, y a terrenos de m\u00ednima dificultad, por no decir nunca- y es m\u00e1s asequible en el d\u00eda a d\u00eda. Adem\u00e1s mantiene una imagen m\u00e1s agresiva y es m\u00e1s eficaz que cualquier Audi A6 Avant<\/STRONG> con tracci\u00f3n quattro<\/STRONG>.<\/P> Prueba de su \u00e9xito es que Audi<\/STRONG> lanz\u00f3 un A4 Allroad<\/a> -que probamos hace unos meses- y que otras marcas premim<\/STRONG> como Saab<\/STRONG> con el 9-3X<\/a>, Subaru<\/STRONG> -con los Forester<\/a> y<\/FONT> Outback<\/a><\/FONT>– y Volvo<\/STRONG> -pionera entre las europeas en este nicho de los crossover con el XC70<\/FONT>, antes Cross&Country<\/STRONG>– se han hecho con un p\u00fablico creciente. La \u00faltima en unirse a esta “guerra” ha sido BMW<\/STRONG> con el X1<\/a>. <\/P> Os contamos los secretos de la uni\u00f3n m\u00e1xima entre los dos conceptos clave de la marca de Ingolstadt<\/STRONG>: Avant<\/STRONG> y quattro<\/STRONG>.<\/P><\/p>\n El Audi A6 Allroad<\/STRONG> no es un coche barato, 56.110 euros<\/STRONG> hay que pagar por el m\u00e1s b\u00e1sico con la mec\u00e1nica probada que incluye suspensi\u00f3n neum\u00e1tica<\/STRONG>, MMI<\/STRONG>, climatizador bizona, ordenador de viaje, sensores de luces y lluvia, retrovisor interior fotosensible, paquete de iluminaci\u00f3n, alarma y 6 airbags entre otros gadgets. Pero a nada que incluyamos los extras t\u00edpicos en un coche de su categor\u00eda -navegador, bluetooth, faros bixen\u00f3n, asientos de cuero el\u00e9ctricos, retrovisores exteriores fotosensibles, sensores de aparcamiento…-, se planta en los 63.990 \u20ac<\/STRONG>.<\/P> Vamos con el habit\u00e1culo, espacioso –4.934 mm<\/STRONG> de largo, 1.862<\/STRONG> de ancho y 1.521<\/STRONG> de alto, en el modo lift,<\/STRONG> o m\u00e1s alto que permite seleccionar la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica- y de calidad intachable, tanto por los materiales como por su ajuste. En \u00e9l, cinco personas viajan a sus anchas y c\u00f3modamente gracias a la cantidad de huecos portaobjetos -de gran tama\u00f1o- distribuidos por el habit\u00e1culo y a la ergonom\u00eda reinante, todo est\u00e1 donde debe -tanto para el conductor como para sus acompa\u00f1antes del resto de plazas- como es habitual en los modelos de la marca. <\/P> El equipaje tampoco es problema, ya que el maletero -con hueco para bajo el piso para alojar la rueda de emergencia-, da 565 litros<\/STRONG> de capacidad convertibles en 1.660<\/STRONG> si s\u00f3lo viajan dos.<\/P><\/p>\n Con una cilindrada de 2.698 cc<\/STRONG>, el motor V6 2.7 TDI<\/STRONG> -common rail- rinde 190 CV<\/STRONG> de potencia y genera 400 Nm<\/STRONG> de par entre las 1.400<\/STRONG> y las 3.500 rpm<\/STRONG> que le hacen brillar en recuperaciones y adelantamientos. Acelera hasta los 100 km\/h en 8,8 segundos<\/STRONG> y su l\u00edmite est\u00e1 en los 218 km\/h<\/STRONG> de velocidad punta. Su consumo mixto es de 7,5 litros<\/STRONG> -9,9 en ciudad y 6,2 en carretera- a los 100 km, cifras que podemos ver en el cuadro del ordenador de viaje. <\/P> La combinaci\u00f3n entre la tracci\u00f3n quattro<\/STRONG> y la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica<\/STRONG> o adaptativa completa el comportamiento redondo del conjunto. La tracci\u00f3n reparte el par al 40% <\/STRONG>en el eje delantero y al 60%<\/STRONG> en el trasero, pero al l\u00edmite de adherencia el diferencial autoblocante mec\u00e1nico env\u00eda inmediatamente todo el par disponible al eje que mejor tracciona -hasta un 15%<\/STRONG> delante y un 85%<\/STRONG> detr\u00e1s; y un 65%<\/STRONG> y 35%<\/STRONG> respectivamente-. <\/P> En el caso de que patine una rueda de un eje el bloqueo electr\u00f3nico del diferencial EDS<\/STRONG> la estabiliza mediante los frenos, algo poco frecuente. Adem\u00e1s el ESP<\/STRONG> tiene un modo off-road<\/STRONG>, m\u00e1s permisivo para favorecer la tracci\u00f3n, ofreciendo m\u00e1s deslizamiento al acelerar y frenar.<\/P> Por su parte la suspensi\u00f3n -regulable electr\u00f3nicamente con el mando del MMI<\/STRONG>– var\u00eda el tarado y la altura seg\u00fan la conducci\u00f3n y el terreno mediante cinco modos seleccionables: <\/P>
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\nInterior<\/h2>\n
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\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
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