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Desde la aparici\u00f3n de los primeros Audi Cabrio<\/STRONG> a finales de los a\u00f1os 80, la evoluci\u00f3n de los descapotables de la marca siempre ha mantenido el concepto m\u00e1s purista del segmento. Elementos como la capota de lona han permanecido a lo largo de las generaciones. La segunda generaci\u00f3n A4<\/STRONG> -2001- lanz\u00f3 un nuevo descapotable de 4 plazas<\/STRONG>, denominado Audi Cabrio<\/STRONG>, que tendr\u00eda su hom\u00f3logo en la siguiente generaci\u00f3n de 2005, antecesor del modelo que nos ocupa -revitalizado, hasta hace unos meses, con la parrilla unida de la marca incorporada en los \u00faltimos modelos-. Ahora le toca el turno al descapotable protagonista de esta prueba, el Audi A5 Cabrio<\/a>, modelo que entre su competencia m\u00e1s directa encuentra a los Saab 9-3 Cabrio<\/a> -tambi\u00e9n con cubierta textil<\/STRONG>-, BMW Serie 3 Cabrio<\/a> -que en esta edici\u00f3n se ha apuntado a la moda de los techos retr\u00e1ctiles<\/STRONG>-, Lexus IS 250C<\/a> -tambi\u00e9n coup\u00e9 cabrio<\/STRONG>, y a punto de llegar-, Mercedes-Benz CLK Cabrio<\/STRONG> -el nuevo Clase E Coup\u00e9<\/a> en breve estar\u00e1 en nuestras carreteras- y Volvo C70<\/STRONG>.<\/P> Como primer an\u00e1lisis del modelo hemos elegido una de las versiones de acceso, interesante por su relaci\u00f3n entre prestaciones y precio. \u00a1S\u00fabete con nosotros al nuevo descapotable de la marca de los cuatro aros!<\/STRONG><\/P><\/p>\n El habit\u00e1culo de este cabrio -de 4 plazas<\/STRONG>– ofrece amplitud total gracias a sus medidas de 4.625 mm<\/STRONG> de largo, 1.854<\/STRONG> de ancho y 1.383 mm<\/STRONG> de alto, salvables quitando la capota para hacer m\u00e1s c\u00f3modo el acceso a las plazas de atr\u00e1s, en las que pasajeros de 1,80 metros<\/STRONG> ir\u00e1n c\u00f3modos siempre y cuando el conductor y el acompa\u00f1ante no sobrepasen dicha medida. El maletero anuncia 320 litros<\/STRONG> si conducimos con el viento en la cara, 380 con la capota puesta, y la boca de carga es amplia. Aun as\u00ed el espacio es justo ya que el hueco del sistema donde se guarda la lona no permite bultos altos.<\/P> La calidad es la esperada en un coche de su empaque con materiales y ajustes perfectos, al igual que la ergonom\u00eda. Aspectos en los que la casa alemana nos tiene muy bien acostumbrados con multiples ajustes en los asientos delanteros y tambi\u00e9n en la columna de la direcci\u00f3n -regulable en altura y profundidad-.<\/P> El equipamiento de serie incluye airbags<\/STRONG> -frontales y laterales de t\u00f3rax y pelvis, para conductor y acompa\u00f1ante, y de cabeza delanteros y traseros-, cinturones delanteros con acercamiento autom\u00e1tico, faros bixen\u00f3n<\/STRONG> con leds -tambi\u00e9n en los pilotos traseros y los retrovisores el\u00e9ctricos- de luz diurna y lavafaros, faros antiniebla, ordenador de viaje con programa de eficiencia, indicador de marcha recomendada, ABS<\/STRONG>, sistema autom\u00e1tico de secado de los discos de freno, EBV<\/STRONG> -distribuci\u00f3n electr\u00f3nica de la fuerza de frenado-, asistente de frenado -SAFE-, EDS<\/STRONG> -bloqueo electr\u00f3nico del diferencial-, ASR<\/STRONG> -control de tracci\u00f3n asociado al EDS-, ESP<\/STRONG> -control de estabilidad-, freno de mano el\u00e9ctrico, galleta de repuesto, cristales antit\u00e9rmicos tintados, sensor de luces y lluvia, asientos traseros abatibles desde el maletero, sistema de audio con lector de MP3<\/STRONG>, WMA<\/STRONG> y tarjetas SD<\/STRONG>, pantalla en color de 6,5 pulgadas y 8 altavoces, volante multifunci\u00f3n deportivo de cuero y climatizador bizona -con salidas de aire atr\u00e1s-, entre otros dispositivos. <\/P> El precio de salida es de 45.600 euros<\/STRONG> con el equipo mencionado, pero la factura engorda hasta m\u00e1s all\u00e1 de los 60.500 \u20ac<\/STRONG> si pedimos los extras que montaba nuestra unidad: paquete S line<\/STRONG>, llantas de aluminio de 19 pulgadas<\/STRONG> y 5 radios segmentados montadas sobre neum\u00e1ticos 255\/35R<\/STRONG>, anclajes isofix para las sillas de los ni\u00f1os, retrovisor interior fotosensible y exteriores calefactables, asientos de cuero calefactables con ajustes el\u00e9ctricos, iluminaci\u00f3n interior con leds, control de velocidad, asistente de aparcamiento y sistema MMI<\/STRONG> con navegador plus -la pantalla es de 7 pulgadas-, bluetooth y sonido Bang & Olufsen<\/STRONG>, entre otros.<\/P><\/p>\n La mec\u00e1nica elegida para la ocasi\u00f3n es la archiconocida y premiada 2.0 TFSI<\/STRONG> de 4 cilindros<\/STRONG> en l\u00ednea que ahora rinde 11 CV<\/STRONG> m\u00e1s, es decir 211<\/STRONG> entre las 4.300<\/STRONG> y las 6.000 rpm<\/STRONG>. Existe una versi\u00f3n por debajo de 180 CV<\/STRONG> que arranca en el mismo precio que la que nos ocupa y ofrece cambio multitronic<\/STRONG> -autom\u00e1tico con variador continuo- de 8 velocidades<\/STRONG>, adem\u00e1s de otras dos tambi\u00e9n de 211 CV<\/STRONG> combinadas con cambio multitronic<\/STRONG> de 8 velocidades<\/STRONG> y S tronic<\/STRONG> de 7 velocidades<\/STRONG> -con tracci\u00f3n quattro<\/STRONG>– que est\u00e1n disponibles desde 49.980<\/STRONG> y 52.270 euros<\/STRONG> respectivamente.<\/P> Sus cifras le situan entre los privilegiados capaces de alacanzar los 100 km\/h<\/STRONG> en 7,5 segundos<\/STRONG> -ayudado por los 350 Nm<\/STRONG> de par motor que ofrece desde las 1.500 rpm<\/STRONG>– y los 241 km\/h<\/STRONG> de velocidad m\u00e1xima, cifras notables que hacen que nos frotemos las manos sin preocuparnos por el consumo –8,5 litros<\/STRONG> en ciudad, 5,7<\/STRONG> en carretera y 6,7<\/STRONG> en recorrido mixto, todos ellos a los 100 km<\/STRONG>-, muy fiel a los n\u00fameros anunciados por la marca.<\/P> Para esta prueba quer\u00edamos un motor de prestaciones deportivas y precio razonable de ah\u00ed que nos qued\u00e1semos con el cambio manual de 6 velocidades<\/STRONG>, suave, exacto y de recorridos largos -al igual que los desarrollos de sus relaciones-, enfocado al confort y un tanto engorroso en conducci\u00f3n deportiva. El Audi A5 Cabrio 2.0 TFSI 211 CV<\/STRONG> se plantea como un coche de imagen impresionante y lujosa, polivalente por su habitabilidad y condici\u00f3n de descapotable, muy din\u00e1mico, bien resuelto aerodin\u00e1micamente -sin ruidos y bien insonorizado- y asequible para disfrutarlo a diario. Los amantes de los deportivos descubiertos y c\u00f3modos est\u00e1n de enhorabuena.<\/P><\/p>\n – Motor y sonido. – Comportamiento deportivo. Como primer an\u00e1lisis del modelo hemos elegido una de las versiones de acceso, interesante por su relaci\u00f3n entre las cifras prestacionales de su mec\u00e1nica y su precio. \u00a1S\u00fabete con nosotros al nuevo descapotable de la marca de los cuatro aros!<\/P><\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[354],"class_list":["post-52504","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
El restyling del a\u00f1o 1992, que tambi\u00e9n afectaba a la berlina media Audi 80<\/STRONG> -la denominaci\u00f3n 90<\/STRONG>, de motor m\u00e1s potente, desaparec\u00eda y ced\u00eda sus mec\u00e1nicas a la inferior-, continuaba con un modelo atractivo y muy bien considerado por el p\u00fablico.
Con la llegada de la primera generaci\u00f3n A4<\/STRONG> -por 1995- se mantuvo la carrocer\u00eda del 80<\/STRONG> con imagen coup\u00e9<\/STRONG> y cabrio<\/STRONG>. El primero dejar\u00eda el mercado un par de a\u00f1os m\u00e1s tarde con la llegada del compacto A3<\/STRONG> y el segundo con la venta del A4<\/STRONG> restilizado en 1998.<\/P>
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Ante la demanda de las carrocer\u00edas m\u00e1s deportivas derivadas de su berlina media, la gente de Ingolstadt<\/STRONG> decidi\u00f3 para la \u00faltima actualizaci\u00f3n del A4<\/a> adelantar la llegada de la carrocer\u00eda coup\u00e9 A5<\/a> a la de los 4 puertas<\/a> y Avant<\/a>. <\/P>
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\nInterior<\/h2>\n
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\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
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La direcci\u00f3n asistida –servotronic<\/STRONG>– se adapta al ritmo que imprimimos, es muy suave para maniobrar y en aceleraciones bruscas pasa al extremo opuesto, haci\u00e9ndose pesada cuando el tren delantero -nervioso en conducci\u00f3n deportiva- no es capaz de asimilar el par, lo que provoca tendencias subviradoras f\u00e1cilmente gobernables.
El conjunto es robusto y cuando vamos al l\u00edmite, noble y muy estable -como cualquier Audi<\/STRONG>– gracias a sus 2.751 mm<\/STRONG> de batalla y al funcionamiento intachable del bloqueo electr\u00f3nico del diferencial<\/STRONG> -que dirige el morro al interior de la curva-, pero la suspensi\u00f3n no se siente tan firme para conseguir un conjunto m\u00e1s eficaz -ni siquiera con la ayuda de las llantas de 19 pulgadas<\/STRONG> y la suspensi\u00f3n deportiva<\/STRONG>-.
Por su conducci\u00f3n se percibe como un descapotable muy din\u00e1mico y el\u00e1stico -caracter\u00edstica principal de este bloque que emite un sonido muy redondo-. Como hemos dicho el coche es r\u00e1pido y responde muy bien, pero deportivo no es -a pesar de que este propulsor se asocia a los coches de corte incluso racing, dentro de la gama ofertada por el grupo germano-. Y es que los 1.735 kg<\/STRONG> de peso de este cabrio condicionan la agilidad en los cambios de apoyo.<\/P>
\nDestacable<\/h2>\n
– Consumos ajustados.
– Habit\u00e1culo espacioso y de calidad.<\/p>\nMejorable<\/h2>\n
– Peso elevado.
– Precios del equipamiento opcional.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"