\n
Como m\u00ednimo, el Scirocco resulta llamativo a los ojos de muchos, que lo escrutan en detalle a su paso o si lo ven aparacado. Ya veremos cuando llegue la espectacular variante R<\/a>… Puede resultar peque\u00f1o<\/STRONG>, quiz\u00e1 por su escueta superficie acristalada <\/STRONG>y una altura contenida -1.404 mm-, pero el Scirocco es un coup\u00e9 de tama\u00f1o medio<\/STRONG>, como avala una longitud de 4.256 mm<\/STRONG>. <\/P> El resultado, junto a una distancia entre ejes de 2.578 mm<\/STRONG>, es un habit\u00e1culo de 4 plazas <\/STRONG>en el que otros tantos ocupantes<\/STRONG>, incluso altos<\/STRONG>, se acomodan sin esfuerzo<\/STRONG>. Cierto que el acceso <\/STRONG>a las plazas traseras, pese al amplio movimiento (el\u00e9ctrico) del asiento del conductor -como el del acompa\u00f1ante recupera la posici\u00f3n predeterminada<\/STRONG>-, no pasa de correcto, pero una vez sentados hay espacio longitudinal <\/STRONG>y anchura <\/STRONG>razonables. Por cierto, las puertas<\/STRONG>, carentes de marco, son excesivamente pesadas<\/STRONG>.<\/P> Delante, claro, no hay pegas en este sentido, y adem\u00e1s el dise\u00f1o del puesto de conducci\u00f3n es l\u00f3gico y ordenado<\/STRONG>. Mal la visibilidad <\/STRONG>hacia cualquier \u00e1ngulo, comenzando por un retrovisor interior <\/STRONG>ovalado, bonito pero peque\u00f1o, siguiendo por la citada escasa superficie acristalada y culminando por unos gruesos pilares <\/STRONG>delanteros que limitan el \u00e1ngulo frontolateral<\/STRONG>. <\/P> A\u00fan as\u00ed, y una vez hechos a sus “pegas”, es un coche que gusta conducir <\/STRONG>y que rezuma calidad<\/STRONG>. Como guinda, est\u00e1 bien equipado <\/STRONG>-alarma, climatizador bizona, audio con mandos duplicados sobre el volante…-, si bien los faros de xen\u00f3n, el cuero -con asientos el\u00e9ctricos y calefactados, por 2.330 euros-, el navegador -1.555 euros, con discos duro-, el sonido Dynaudio o el Bluetooth -480 euros, y adem\u00e1s no sirve para cualquier m\u00f3vil- van aparte. Con 2 litros de capacidad, la mec\u00e1nica analizada entrega 140 CV <\/STRONG>a 4.200 rpm y 320 Nm <\/STRONG>de par m\u00e1ximo, fijo entre 1.750 y 2.500 vueltas<\/STRONG>. Hay un TDI <\/STRONG>m\u00e1s en\u00e9rgico, de 170 CV<\/a> -30.330 euros con cambio DSG o 28.680 sin \u00e9l-, pero con un peso de 1.395 kg <\/STRONG>el empuje <\/STRONG>es excelente<\/STRONG>, no radicalmente deportivo -pese al common rail<\/STRONG>, suena y m\u00e1s all\u00e1 de 4.000 rpm no hay nada que rascar- pero si contundente y lineal<\/STRONG>. Por ejemplo, se planta en los primeros 100 km\/h en 9,3 segundos<\/STRONG>, y desde ah\u00ed sigue progresando hasta llegar a un tope de 205 km\/h<\/STRONG>. Asimismo, es \u00e1gil <\/STRONG>y solvente al <\/STRONG>adelantar<\/STRONG>.<\/P> Hay que forzar mucho las cosas para pasarlo de 10 litros a los 100 km de promedio, pues lo normal es moverse en torno a 8<\/STRONG>. VW anuncia 5,5<\/STRONG> -se corresponden con 145 gr\/km <\/STRONG>y un impuesto de matriculaci\u00f3n del 4,75%-, optimistas pero posibles suavizando a tope nuestro \u00edmpetu. Algo que, para ser sinceros, no es f\u00e1cil, porque con el cambio automatizado de doble embrague DSG<\/STRONG> <\/STRONG>con levas de volante<\/STRONG> <\/STRONG>uno se siente piloto a sus mandos. <\/P> La transmisi\u00f3n es r\u00e1pida y efectiva<\/STRONG>, sobre todo cuando nos concentramos en cambiar en el punto \u00f3ptimo en secuencial -en reducciones fuertes practica “golpe de gas” <\/STRONG>al m\u00e1s puro estilo de competici\u00f3n-. Claro que si elegimos la posici\u00f3n autom\u00e1tica pura <\/STRONG>tampoco defrauda, en parte por contar con una modalidad digamos convencional <\/STRONG>-la cl\u00e1sica D-, pero tambi\u00e9n con otra m\u00e1s deportiva <\/STRONG>(S) que permite apurar mientras nos centramos en la conducci\u00f3n.<\/P>
En todo caso, parece que la marca ha acertado con su afilada estampa<\/STRONG>, y adem\u00e1s, y como sucede con otros veh\u00edculos, este rival de los BMW Serie 1 Coup\u00e9<\/a>, Mercedes-Benz CLC Sportcoup\u00e9<\/a> y Volvo C30<\/a> -aunque tambi\u00e9n se postule como alternativa premium a los compactos de 3 puertas m\u00e1s din\u00e1micos<\/STRONG>, tipo Citro\u00ebn C4 Coup\u00e9<\/a>, Kia Procee\u2019d<\/a>, Renault M\u00e9gane Coup\u00e9<\/a>, Opel Astra GTC, <\/STRONG>Mini m\u00e1s rabiosos<\/a>, <\/STRONG>e incluso dentro de la marca, Golf GTI<\/a> y GTD<\/a>– no cambia <\/STRONG>por fuera ni por dentro seg\u00fan lleve uno u otro motor.
Es la segunda ocasi\u00f3n que pasa por nuestras manos, antes con motor TFSI de gasolina de 200 CV<\/a>, y esta vez lo analizamos con la conocida mec\u00e1nica de gas\u00f3leo 2.0 TDI de 140 CV<\/STRONG>, que no hace mucho prob\u00e1bamos en el SUV Tiguan<\/a>. A todo ello, la unidad de pruebas contaba con el cambio robotizado autom\u00e1tico secuencial DSG<\/a>, con 6 relaciones, 3 modos <\/STRONG>de uso y un tacto, como veremos, exquisito en t\u00e9rminos generales.<\/p>\nInterior<\/h2>\n
\n
\n
\n
Una cosa m\u00e1s: el maletero<\/STRONG>, de 292 litros <\/STRONG>b\u00e1sicos, evoluciona a 755 una vez abatidos los respaldos traseros. Son cotas razonables<\/STRONG>, aunque la boca de carga <\/STRONG>queda alta <\/STRONG>y no hay cerradura exterior para abrir el port\u00f3n -s\u00f3lo desde el mando o tirando de una tecla en la puerta del conductor-.<\/P><\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
\n
\n
\n