Warning: Undefined variable $caption in /app/actualidad/wp-content/themes/actualidad2019/functions-images.php on line 222 {"id":531277,"date":"2022-09-26T17:05:36","date_gmt":"2022-09-26T15:05:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autocasion.com\/actualidad\/?post_type=pruebas&p=531277"},"modified":"2022-09-26T17:05:36","modified_gmt":"2022-09-26T15:05:36","slug":"nuevo-mercedes-amg-c-63-s-e-performance-2023-hibrido-enchufable-680-cv","status":"publish","type":"pruebas","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/pruebas\/nuevo-mercedes-amg-c-63-s-e-performance-2023-hibrido-enchufable-680-cv\/","title":{"rendered":"Nuevo Mercedes-AMG C 63 S E Performance 2023: h\u00edbrido de 680 CV"},"content":{"rendered":"

En Mercedes-AMG<\/a> tienen claro que la electrificaci\u00f3n no significa que haya que prescindir de la diversi\u00f3n o las prestaciones, m\u00e1s bien al contrario, es un complemento para lograr esos fines. Buena prueba de ello es el nuevo Mercedes-AMG C 63 S E Performance, con 680 CV y un sistema h\u00edbrido pensado para transformarlo en una catapulta<\/strong>, pero con unos consumos medios homologados de s\u00f3lo 6,9 l\/100 km… eso s\u00ed, sin sacar toda la caballer\u00eda del establo.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo han conseguido semejantes prestaciones y que sea capaz de acelerar de 0 a 100 km\/h en s\u00f3lo 3,4 segundos y que no pase de los 7 l\/100 km de consumo medio homologado?, pues uniendo el motor de gasolina con la mayor potencia espec\u00edfica del mundo con 476 CV y 545 Nm de par<\/strong> y otro motor el\u00e9ctrico de 204 CV y 320 Nm<\/strong> de par en el eje trasero. La bater\u00eda de 400 voltios que alimenta este motor el\u00e9ctrico tiene una capacidad de 6,1 kWh, suficiente para proporcionar una autonom\u00eda de propulsi\u00f3n exclusivamente el\u00e9ctrica de algo menos de 12 km. Puesto que es menor de los 40 km necesarios, este Mercedes se conforma con la etiqueta Eco y no tiene etiqueta cero aunque se trate de un h\u00edbrido enchufable.<\/p>\n

Mercedes-AMG C 63 S E Performance: llega el turbo el\u00e9ctrico<\/h2>\n
\"\"<\/picture><\/figure><\/div>\n

El sistema el\u00e9ctrico de este Mercedes-AMG C 63 S E Performance no sirve s\u00f3lo para alimentar al motor el\u00e9ctrico<\/strong> que mueve las ruedas traseras, tambi\u00e9n sirve para asistir de una forma \u00fanica al motor de gasolina. La tremenda potencia espec\u00edfica de este 4 cilindros de s\u00f3lo 2 litros no se logra solamente a base de quemar gasolina. Sin duda la experiencia en apretar los caballos en motores como el del Mercedes A45 AMG<\/a> ha servido de mucho, pero \u00e9ste, adem\u00e1s de ir colocado en posici\u00f3n longitudinal y no transversal, cuenta con una caracter\u00edstica que lo hace todav\u00eda m\u00e1s \u00fanico y especial: el turbo asistido el\u00e9ctricamente.<\/p>\n

Uno de los inconvenientes de los turbocompresores<\/a><\/strong> es que reaccionan y siempre van por detr\u00e1s de lo que ordenamos con el pie derecho. Primero pisamos el acelerador, el motor empieza a generar m\u00e1s gases y con m\u00e1s energ\u00eda, la turbina se acelera y comprime m\u00e1s el aire de admisi\u00f3n. Esto lleva un tiempo y es lo que se conoce como turbo-lag. Los motores com compresores movidos por correa por el cig\u00fce\u00f1al no tienen este defecto, pero en ellos no se aprovecha la energ\u00eda de los gases de escape. Algunos fabricantes utilizaron en su d\u00eda la combinaci\u00f3n de ambos sistemas de sobrealimentaci\u00f3n, pero Mercedes ha combinado ambas ventajas en un \u00fanico sistema en este coche.<\/p>\n

Sin renunciar a la energ\u00eda que proporcionan los gases de escape, la turbina del turbocompresor del Mercedes-AMG C 63 S E Performance cuenta con un motor el\u00e9ctrico<\/strong> que la lanza instant\u00e1neamente en cuanto pisamos el pedal del acelerador. Antes de que los gases de escape tengan presi\u00f3n para comprimir el aire de admisi\u00f3n, este turbo asistido por la electricidad ya est\u00e1 cargando el aire que entra a los cilindros. El resultado es que no existe retraso en la respuesta del turbo y, adem\u00e1s, mejora la eficiencia termodin\u00e1mica y elimina las p\u00e9rdidas de carga en la velocidad de salida de los gases de escape.<\/p>\n

Alimentado por la red de a bordo de 400 voltios, el turbocompresor el\u00e9ctrico de escape funciona a velocidades de hasta 150.000 rpm. El cargador, el motor el\u00e9ctrico y la electr\u00f3nica de potencia est\u00e1n conectados al circuito de refrigeraci\u00f3n del motor de combusti\u00f3n para crear el mejor entorno de temperatura posible en todo momento.<\/p>\n

Para rizar m\u00e1s el rizo, el sistema de refrigeraci\u00f3n por diferenciaci\u00f3n de campo caracter\u00edstico del Mercedes-AMG C 63 S E Performance es capaz no s\u00f3lo de hacer trabajar el motor a diferentes temperaturas en funci\u00f3n de la demanda de prestaciones, tambi\u00e9n de diferenciar temperaturas de trabajo entre el bloque de cilindros y la culata. La refrigeraci\u00f3n de la culata se lleva a cabo mediante una bomba de agua mec\u00e1nica de alto rendimiento; para la refrigeraci\u00f3n del bloque motor se monta una segunda bomba de agua con accionamiento el\u00e9ctrico<\/strong>. Al arrancar el motor en fr\u00edo, esta segunda bomba permanece desactivada hasta que el motor ha alcanzado la temperatura de servicio. Durante el funcionamiento normal, la unidad de control del motor regula la bomba para asegurar una refrigeraci\u00f3n adecuada del bloque motor en funci\u00f3n de la situaci\u00f3n.<\/p>\n

La transmisi\u00f3n de la fuerza del motor est\u00e1 encomendada a la transmisi\u00f3n AMG SPEEDSHIFT MCT 9G (MCT\u00a0=\u00a0Multi-Clutch Transmission, cambio multiembrague), en el que un embrague h\u00famedo para el arranque sustituye al convertidor de par convencional. Este componente contribuye a reducir el peso y mejora con su menor inercia de masas la respuesta a las \u00f3rdenes transmitidas mediante el pedal acelerador, especialmente al acelerar con rapidez y en los cambios de carga. El software de mando, armonizado cuidadosamente, garantiza cambios extremadamente r\u00e1pidos, as\u00ed como reducciones directas m\u00faltiples r\u00e1pidas siempre que es necesario. La funci\u00f3n de doble embrague en los programas de conducci\u00f3n \u00abSport\u00bb y \u00abSport+\u00bb propicia adem\u00e1s una experiencia de conducci\u00f3n especialmente sugestiva. Se ha implementado asimismo la funci\u00f3n RACE START, que garantiza una aceleraci\u00f3n \u00f3ptima a partir del veh\u00edculo inm\u00f3vil.<\/p>\n

Mercedes-AMG C 63 S E Performance: otra liga<\/h2>\n
\"\"<\/picture><\/figure><\/div>\n

Esta nueva generaci\u00f3n del Clase C m\u00e1s potente de todos los tiempos se presenta por primera vez con ambas carrocer\u00edas (berlina y familiar) de forma simult\u00e1nea y en ambas se incorpora el sistema de direcci\u00f3n activa en el eje trasero. Junto con el sistema de reparto de par variable de potencia a cada una de las 4 ruedas y el control electr\u00f3nico de la suspensi\u00f3n, el eje trasero direccional mejora la agilidad en curva cerrada y zonas lentas enlazadas, adem\u00e1s de la estabilidad en curvas r\u00e1pidas.<\/p>\n

El conductor percibe una sensaci\u00f3n de conducci\u00f3n especialmente aut\u00e9ntica, con elevado dinamismo en curvas y una tracci\u00f3n ideal, unida a alta estabilidad y un comportamiento de marcha previsible. Esto permite prestar una asistencia ideal \u2014incluso a pilotos experimentados\u2014 sin que el conductor se sienta excesivamente tutelado por el sistema.<\/p>\n