Hablar de las 24 Horas de Le Mans es hacerlo de una de las carreras preferidas por los ingenieros para poner a punto nuevas soluciones t\u00e9cnicas. En 1927, s\u00f3lo cuatro a\u00f1os despu\u00e9s del nacimiento de la prueba, la marca Tracta compet\u00eda con un veh\u00edculo de tracci\u00f3n delantera. En 1953, Jaguar se impuso gracias a una innovaci\u00f3n revolucionaria: los frenos de disco. Otro hito fue el marcado por Porsche en 1974, cuando inscribi\u00f3 el primer modelo dotado de turbo. Y si hablamos de motores di\u00e9sel, muchos pensar\u00e1n en la victoria del Audi R10 TDI en el 2006 como el estreno de las mec\u00e1nicas de gas\u00f3leo en Le Mans, aunque el nacimiento de los di\u00e9sel en esa prueba fuera anterior, concretamente en 1949.<\/P>
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H\u00cdBRIDOS \u00bb Futuro inmediato<\/STRONG><\/P> El siguiente cap\u00edtulo en esta larga historia tecnol\u00f3gica se escribir\u00e1 con las mec\u00e1nicas h\u00edbridas, ya que en varias competiciones se autorizar\u00e1 su uso el pr\u00f3ximo a\u00f1o. As\u00ed, los monoplazas de F-1 equipar\u00e1n el KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), destinado a aprovechar una parte de la energ\u00eda cin\u00e9tica generada por la frenada. Ese mismo dispositivo, usado ya en diversos modelos de serie, es el empleado por el Peugeot 908 HY, un prototipo desvelado hace d\u00edas en Silverstone con el que la firma del le\u00f3n debutar\u00e1 en la pr\u00f3xima edici\u00f3n de las 24 Horas de Le Mans; aunque el ACO, organizador de la cita, no permitir\u00e1 que el coche punt\u00fae y deja para el 2010 la irrupci\u00f3n de los h\u00edbridos en categor\u00eda oficial. Una decisi\u00f3n que permitir\u00e1 asistir a un bonito duelo, pues el 908 HY se las ver\u00e1 con los 908 \u2018aptos\u2019 para la clasificaci\u00f3n \u2013llevan el mismo motor HDI, pero no tienen KERS\u2013 y con los Audi TDI.<\/P> VENTAJAS \u00bb \u00bfM\u00e1s veloz o menos consumo?<\/STRONG><\/P> El 908 HY complementa las ventajas del V12 di\u00e9sel con varios componentes no presentes en el 908 HDI, como un motor\/generador el\u00e9ctrico de 60 kW \u2013permite prescindir del motor de arranque\u2013, diez bater\u00edas de ionlitio \u2013seis bajo el asiento del piloto, donde normalmente ir\u00eda la bater\u00eda del coche, y cuatro en el lateral izquierdo\u2013 y un convertidor \u2013en el lado izquierdo del frontal\u2013 que controla el flujo de energ\u00eda entre las bater\u00edas \u2013cada una formada por 60 peque\u00f1as pilas\u2013 y el motor\/generador. El inconveniente son los 45 kilos extra, aunque Peugeot quiere dejar ese sobrepeso en 35 kilos.<\/P> El prototipo, que ya ha realizado sus primeras pruebas, puede funcionar en tres modos: s\u00f3lo con el motor di\u00e9sel, combinando la acci\u00f3n de \u00e9ste con el el\u00e9ctrico o s\u00f3lo con el el\u00e9ctrico. Esa \u00faltima alternativa se deja para el \u2018pit lane\u2019 o para los instantes previos a la salida, cuando se debe rodar despacio… y economizando.<\/P> Porque, a igualdad de ritmo, el 908 HY ahorra entre un tres y un cinco por ciento de gas\u00f3leo frente al HDI, ya que aprovecha una parte \u2013en torno al cinco por ciento\u2013 de la energ\u00eda de la frenada, que normalmente se disipar\u00eda en forma de calor. Por ejemplo, en una vuelta a Le Mans \u2013tres minutos y medio, m\u00e1s o menos\u2013, el KERS acumular\u00eda electricidad en las bater\u00edas durante un m\u00ednimo de 20 segundos y un m\u00e1ximo de 30. Y esa energ\u00eda servir\u00e1 para aportar poder extra \u201380 CV de \u2018propina\u2019\u2013 en fases de gran aceleraci\u00f3n, aunque el piloto deber\u00e1 elegir bien la situaci\u00f3n, pues s\u00f3lo dispondr\u00e1 de unos 20 segundos por vuelta de \u2018push to pass\u2019 \u2013empuje para adelantar\u2013. Cuando se recurre mucho a esa funci\u00f3n, el gasto se iguala con el 908 HDI, pero los registros por vuelta son pulverizados. Y eso, en las carreras, parece importante.<\/P><\/p>\n En la pr\u00f3xima edici\u00f3n de las 24 Horas de Le Mans participar\u00e1 el Peugeot 908 HY, primer veh\u00edculo h\u00edbrido usado en la m\u00edtica prueba. El coche franc\u00e9s, que sigue recurriendo a un V12 di\u00e9sel como propulsor principal, podr\u00e1 funcionar s\u00f3lo en modo el\u00e9ctrico cuando el piloto lo estime oportuno y recargar\u00e1 sus bater\u00edas de ion-litio aprovechando la energ\u00eda cin\u00e9tica que se genera en cada frenada.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-53216","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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