40 CV de potencia menos<\/STRONG> que el que nos ocupa- o la tracci\u00f3n integral. <\/P>
\nLos dos ofrecen tecnolog\u00eda en estado puro, aunque cada uno a su estilo. El \u00faltimo grito contra lo aut\u00e9ntico. Revoluci\u00f3n contra clasicismo. Somos conscientes de las diferencias prestacionales sobre el papel, \u00bfpero ser\u00e1n notables al volante?<\/P><\/p>\n
Interior<\/h2>\n
Nuestros protagonistas comparten filosof\u00eda en lo que a habitabilidad se refiere. Ambos ofrecen un esquema 2+2 plazas<\/STRONG>, a pesar de sus diferentes cotas –4.650 mm<\/STRONG> de largo, 1.895<\/STRONG> de ancho y 1.370 mm<\/STRONG> de alto para el modelo nip\u00f3n; frente a los 4.435mm<\/STRONG> de largo, 1.850<\/STRONG> de ancho y 1.300 mm<\/STRONG> de alto del representante germano-. <\/P>
\nEn este apartado cabe destacar que el acceso, tanto a las plazas delanteras como a las traseras -ambas de cuero-, es m\u00e1s f\u00e1cil en el Nissan<\/STRONG>. Adem\u00e1s este tiene m\u00e1s consideraci\u00f3n con los ocupantes de los asientos posteriores -en los que ninguno tiene reposacabezas-, ya que el Porsche<\/STRONG> ofrece unas banquetas con los respaldos separados, de acceso complicado e inc\u00f3modas -y m\u00e1s si se superan los 1,65 metros<\/STRONG>-. Pero claro, estamos hablando de deportivos. Delante los dos coinciden en ofrecer asientos tipo bacquet, pendientes de sujetar y ajustarse perfectamente al cuerpo mediante los p\u00e9talos lumbares y de las piernas -b\u00e1sicos en modelos de semejante potencial y talante para que la espalda no se resienta y la fatiga sea m\u00ednima-.<\/P>
\nEn capacidad de maletero el Nissan GT-R<\/STRONG> se lleva el gato al agua con 315 litros<\/STRONG>, cifra menor que la de cualquier representante del segmento compacto, pero muy positiva en comparaci\u00f3n con los 195<\/STRONG> del Porsche 911 Carrera 4S Coup\u00e9 PDK<\/STRONG>. Aunque en ambos las plazas traseras har\u00e1n de hueco complementario cuando el viaje no sea de fin de semana.<\/P>
\nPor equipamiento los dos ofrecen todos los sistemas de seguridad activa y pasiva<\/STRONG> -controles de estabilidad y tracci\u00f3n, airbags…-, y elementos de confort como ordenador de viaje, navegador, bluetooth -el modelo alem\u00e1n ofrece un desfasado dispositivo de inserci\u00f3n de tarjeta SIM-, luces bixen\u00f3n, ajustes el\u00e9ctricos en los asientos delanteros, retrovisores fotosensibles, equipo de sonido Bose, climatizador -bizona en el japon\u00e9s- y dem\u00e1s equipamiento presumible en coches de semejante cach\u00e9. Tal es el caso del disco duro de 30 Gb<\/STRONG> o de la pintura<\/STRONG> en el Nissan<\/STRONG>, de alta resistencia a las rayas y a los ara\u00f1azos<\/STRONG> gracias la aplicaci\u00f3n de una doble capa protectora de barniz<\/STRONG>.<\/P>
\nPor si esto fuera poco la marca nipona redondea el equipo de su tope de gama con toda la informaci\u00f3n mec\u00e1nica y de conducci\u00f3n a trav\u00e9s de un sistema multifunci\u00f3n con joystick y pantalla t\u00e1ctil, desarrollado en colaboraci\u00f3n con los dise\u00f1adores de los juegos Gran Turismo<\/STRONG> para Sony PlayStation<\/STRONG>, situado en el centro del salpicadero. As\u00ed tenemos a nuestro alcance informaci\u00f3n mec\u00e1nica<\/STRONG> -temperatura del agua, y del aceite de refrigeraci\u00f3n, de la presi\u00f3n de aceite, de la temperatura y la presi\u00f3n del aceite de la transmisi\u00f3n, de la presi\u00f3n de soplado del turbo y del reparto de par entre ejes-, de conducci\u00f3n<\/STRONG> -la apertura del gas, la presi\u00f3n sobre el pedal de freno, el \u00e1ngulo de direcci\u00f3n y la fuerza G, tanto longitudinal como transversal y un grabador incorporado guarda las informaciones de conducci\u00f3n para ser consultadas m\u00e1s tarde-, informaci\u00f3n del momento \u00f3ptimo de cambio de marcha<\/STRONG> -se muestra para conseguir la mejor eficiencia de consumo, y destaca los mejores puntos de cambio con gr\u00e1ficos f\u00e1cilmente comprensibles e incluye, tanto la conducci\u00f3n deportiva como la circulaci\u00f3n en ciudad, y tambi\u00e9n el registro del nivel de conducci\u00f3n econ\u00f3mica de los 20 minutos previos- y records de conducci\u00f3n<\/STRONG> -rutas utilizadas y duraci\u00f3n de las mismas-.<\/P>
\nAunque es cierto que el Nissan<\/STRONG> est\u00e1 m\u00e1s pendiente de los detalles -acabados y ajustes- que el 911<\/STRONG>, esto no repercute en el precio de 91.100 euros<\/STRONG> que cuesta nuestra unidad Black Edition<\/STRONG> -acabado superior de la gama GT-R<\/STRONG>– frente a los 115.473,13 \u20ac<\/STRONG> en los que empieza el m\u00edtico deportivo europeo con la eficiente caja de cambios PDK<\/STRONG> y tracci\u00f3n a las cuatro ruedas<\/STRONG>.<\/P><\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
A un lado de la carretera el motor asi\u00e1tico V6 biturbo<\/STRONG> de 3.799 cc<\/STRONG>, y en el opuesto el 6 cilindros b\u00f3xer<\/STRONG> de tambi\u00e9n 3,8 litros<\/STRONG>. La diferencia de potencia es de 100 CV<\/STRONG>, 485<\/STRONG> para el Nissan<\/STRONG> y 385 CV<\/STRONG> para el Porsche<\/STRONG>. Muchos pensar\u00e1n que aqu\u00ed se ha acabado la compartiva, pero el peso es el factor con el que no han contado ya que el GT-R<\/STRONG> da en b\u00e1scula 1.740 kg<\/STRONG> por los 1.555<\/STRONG> del 911<\/STRONG>. \u00a1Ahora empieza lo bueno!<\/P>
\nNos subimos al modelo japon\u00e9s con altas expectativas. Situamos la palanca de la transmisi\u00f3n GR6 de doble embrague y 6 velocidades<\/STRONG> en el modo secuencial –M<\/STRONG> (de manual)-, y elegimos la opci\u00f3n R<\/STRONG> del set-up disponible en la consola central que predice el pr\u00f3ximo cambio de relaci\u00f3n analizando la presi\u00f3n sobre el acelerador, la velocidad del veh\u00edculo, la frenada y otras informaciones.
El empuje en primera a fondo es brutal, y la sucesi\u00f3n de las relaciones fulgurante, emitiendo una melod\u00eda suave que se vuelve aguda progresivamente, a la par que crece el r\u00e9gimen al que gira el motor. Los 588 Nm<\/STRONG> de par entre 3.200<\/STRONG> y 5.200 rpm<\/STRONG> catapultan a este tracci\u00f3n integral hasta los 100 km\/h<\/STRONG> en s\u00f3lo \u00a13,6 segundos!<\/STRONG>, beneficiado por un coeficiente aerodin\u00e1mico de 0,27<\/STRONG> y la construcci\u00f3n de su chasis con elementos que mezclan avanzadas aleaciones ligeras de acero, fibra de carbono<\/STRONG> y aleaci\u00f3n de aluminio. As\u00ed la velocidad m\u00e1xima del buque insignia de Nissan<\/STRONG> se sit\u00faa en los 315 km\/h<\/STRONG>.<\/P>
\nCambiamos de coche y al ponernos al volante del deportivo alem\u00e1n, el cambio PDK<\/STRONG> -tambi\u00e9n de doble embrague<\/STRONG>, pero de 7 velocidades<\/STRONG>– prescinde de la \u00faltima relaci\u00f3n en modo sport plus<\/STRONG> y hace del comportamiento del 911<\/STRONG> el m\u00e1s radical de la comparativa, a pesar de que las cifras est\u00e1n por debajo de su rival, concretamente 1,1 segundo<\/STRONG> en el 0 a 100 –4,5 segundos<\/STRONG>– y 20 km\/h<\/STRONG> menos de velocidad punta –295 km\/h<\/STRONG>-.
Con la palanca posicionada en la M<\/STRONG> para elegir el momento de engranar la siguiente marcha, pisamos a fondo y las dos primeras velocidades se despiden con un sonido grave y embriagador, las inserciones son brutales y hay que sujetar el volante con ganas -al igual que la cabeza, que choca con el asiento en cada cambio-. Los pulsadores del volante ayudan a dominar el 911<\/STRONG>, aunque nos sentimos m\u00e1s c\u00f3modos con las levas del GT-R<\/STRONG>.
El programa normal<\/STRONG> de la caja PDK<\/STRONG> permite a los m\u00e1s tranquilos disfrutar del ronroneo b\u00f3xer<\/STRONG> al volante, siempre y cuando acariciemos el acelerador. Las marchas se suceden con suavidad y la s\u00e9ptima llega a engranarse a 70 km\/h<\/STRONG>, como ocurre en el modo A -autom\u00e1tico- del Nissan<\/STRONG>, que engrana la sexta a 60 km\/h<\/STRONG>. El resultado al hacer este tipo de conducci\u00f3n eficiente es el esperado al comparar modelos de dichas nacionalidades, los alemanes pueden con los japoneses. Si pulsamos la tecla sport<\/STRONG>, la respuesta del acelerador se vuelve m\u00e1s inmediata, pero menos extrema que con el programa sport plus<\/STRONG>, y el r\u00e9gimen de revoluciones del motor se aprovecha mejor. A esto hay que sumar que las transiciones entre las relaciones en modo secuencial se hacen presentes -y nos empujan-, como el sonido del propulsor que invade el habit\u00e1culo.<\/P>
\nSeg\u00fan las cifras oficiales el Porsche<\/STRONG> consume 10,5 litros<\/STRONG> a los 100 km<\/STRONG> frente a los 12,4<\/STRONG> del Nissan<\/STRONG>, ambos en ciclo mixto. La verdad es que durante nuestra prueba ha sido f\u00e1cil ver los 16 litros<\/STRONG> en el ordenador de ambos, y en el caso del asi\u00e1tico incluso los 18, tambi\u00e9n porque rinde m\u00e1s. Pero tampoco se puede esperar menos de unos protagonistas tan especiales como estos, capaces de unas prestaciones puras de primer nivel y de una inacabable elasticidad en sus mec\u00e1nicas, m\u00e1s all\u00e1 de las 7.000 rpm<\/STRONG>. <\/P>
\nAunque los dos son modelos de tracci\u00f3n integral, suelen circular normalmente en propulsi\u00f3n -el GT-R<\/STRONG> reparte el par seg\u00fan situaciones concretas y el 911<\/STRONG> por defecto va todo atr\u00e1s-. Tanto el sistema de Nissan<\/STRONG> –ATTESA E-TS<\/STRONG> (un control electr\u00f3nico de tracci\u00f3n con diferencial de deslizamiento limitado trasero, que impide que las ruedas patinen y mejora el agarre al asfalto)-, como el de Porsche<\/STRONG> –PTM<\/STRONG> (Porsche Traction Management) que interact\u00faa con el PSM<\/STRONG> (Porsche Stability Management) o control de estabilidad- distribuyen la potencia a las ruedas delanteras cuando es necesario, llegando el GT-R<\/STRONG> a pasar hasta un 50 por ciento<\/STRONG> del par al eje delantero y el Porsche<\/STRONG> hasta el cien por cien<\/STRONG> al mismo tren para mejorar la tracci\u00f3n en condiciones adversas.
El reparto var\u00eda constantemente seg\u00fan la informaci\u00f3n recibida por los sensores que miden la velocidad, la aceleraci\u00f3n, el \u00e1ngulo de direcci\u00f3n, la adherencia de los neum\u00e1ticos, el estado de la carretera y dem\u00e1s condiciones de marcha.
En el caso del GT-R<\/STRONG> un sensor adicional mide la diferencia entre el \u00e1ngulo de giro que marca la direcci\u00f3n y el \u00e1ngulo de giro real al que suma la fuerza G<\/STRONG> originada, as\u00ed el reparto de par entre ambos ejes se adapta con esta variaci\u00f3n de manera autom\u00e1tica, funcionando como un control de estabilidad previo al “verdadero” -el VDC-R<\/STRONG> (Vehicle Dynamic Control)- que dosifica la entrega de par a las ruedas y mide en todo momento el comportamiento del coche. De este modo da la opci\u00f3n de seleccionar tres opciones R<\/STRONG> (altas prestaciones), sport<\/STRONG> (equilibrio entre prestaciones y comodidad) y comfort<\/STRONG> (el m\u00e1s intrusivo).
Cuatro nuevos sensores de presi\u00f3n de l\u00edquido de frenos situados en cada una de las ruedas, run-flat 255\/40 ZRF 20<\/STRONG> en el eje delantero y 285\/35 ZRF 20<\/STRONG> en el eje posterior del Nissan GT-R<\/STRONG> evitan momentos cr\u00edticos. El Porsche 911 Carrera 4S Coup\u00e9<\/STRONG> tampoco va descalzo, 235\/35 ZRF 19<\/STRONG> delante y 305\/30 ZR 19<\/STRONG> detr\u00e1s, y aunque sus llantas son una pulgada menores y tienen 5 mm<\/STRONG> menos de perfil, se hacen notar m\u00e1s en firmes irregulares y en una lectura m\u00e1s exacta de la carretera.<\/P>
\nEl Nissan<\/STRONG> ofrece una conducci\u00f3n m\u00e1s asequible sea cual sea el nivel de la persona que se ponga a sus mandos, aun con 100 CV<\/STRONG> m\u00e1s que el Porsche<\/STRONG>. Adem\u00e1s equipa una suspensi\u00f3n que se adapta a tres tipos de uso: R<\/STRONG> (altas prestaciones) que permite giros planos a alta velocidad con total seguridad, sport<\/STRONG> (modo normal) y comfort<\/STRONG> (para una mejor absorci\u00f3n de baches en ciudad) -los amortiguadores Bilstein DampTronic<\/STRONG>, desarrollados espec\u00edficamente para el b\u00f3lido nip\u00f3n, en las dos \u00faltimas opciones, se adaptan de manera constante al tipo de conducci\u00f3n a trav\u00e9s de sensores que vigilan once par\u00e1metros<\/STRONG> distintos del veh\u00edculo: la velocidad, la aceleraci\u00f3n lateral, el \u00e1ngulo de giro de la direcci\u00f3n, el par que entrega el motor y su r\u00e9gimen de giro, la presi\u00f3n de aceite de los frenos, la aceleraci\u00f3n longitudinal en ambos ejes y el comportamiento del ABS, para proporcionar el mejor compromiso entre comportamiento y confort seg\u00fan la conducci\u00f3n que se haga-.
Adem\u00e1s la direcci\u00f3n<\/STRONG> tambi\u00e9n es configurable en los mismos tres niveles que el control de tracci\u00f3n<\/STRONG> y la suspensi\u00f3n<\/STRONG> para encontar la forma de conducci\u00f3n deseada. Sin embargo, el Porsche<\/STRONG> se alza con el t\u00edtulo de m\u00e1s exigente, incluso en versi\u00f3n 4<\/STRONG>, ya que mantiene formas peculiares al entrar en curva que -aunque m\u00e1s livianas- recuerdan a su hermano de dos ruedas motrices -con un morro nervioso y una trasera juguetona, no olvidemos que en este modelo prima la configuraci\u00f3n todo atr\u00e1s de su hermano de propulsi\u00f3n-. La suspensi\u00f3n del conjunto alem\u00e1n es m\u00e1s firme que en el japon\u00e9s y no ofrece distintos niveles de dureza.<\/P>
\nEn el apartado de frenos, los dos montan discos ventilados y perforados<\/STRONG>. En el caso del japon\u00e9s son Brembo<\/STRONG> en acero de 380 mm<\/STRONG> de di\u00e1metro, con pinzas monobloque de 6 pistones en los delanteros y 4 en los trasero<\/STRONG>s, que proporcionan un tacto de pedal suave, de largo recorrido y una abrumadora capacidad de frenada. El germano tampoco se queda atr\u00e1s y sus frenos obedecen al concepto radical que representa, con unos discos delanteros y traseros de 330 mm<\/STRONG> de di\u00e1metro –4 mm<\/STRONG> m\u00e1s gruesos atr\u00e1s- con pinzas de aluminio de 4 psitones<\/STRONG> y un recorrido de pedal m\u00e1s corto y duro que el de su rival.<\/P>
\nSi buscas conducci\u00f3n en estado puro y cierta discreci\u00f3n sin duda el 911<\/STRONG> es la elecci\u00f3n, manteniendo sin problemas el t\u00edtulo de DEPORTIVO<\/STRONG> y su consideraci\u00f3n de mito, a\u00fan vigentes, a pesar de su eterna batalla con el tiempo. Por supuesto el precio juega en su contra, no as\u00ed las prestaciones -algo inferiores a las del Nissan<\/STRONG>, debido a un par motor mayor gracias a sus dos turbos que garantizan aceleraciones y recuperaciones superiores-, la imagen de marca o las sensaciones al volante, que requieren de manos m\u00e1s experimentadas y cabeza para ir r\u00e1pido en tramos complicados, por su exigencia y comportamiento rudo.
Por contra si lo que quieres es exclusividad y llamar la atenci\u00f3n all\u00e1 por donde pases, disfrutando de prestaciones y gadgets dignos de realidad virtual, el GT-R<\/STRONG> es un coche de ensue\u00f1o, m\u00e1s c\u00f3modo en el d\u00eda a d\u00eda y m\u00e1s amable que su rival germano, y por supuesto mucho m\u00e1s barato.
T\u00fa decides, \u00bfrojo pasi\u00f3n o amarillo chill\u00f3n?<\/P><\/p>\nDestacable<\/h2>\n
– Elasticidad de los dos motores.
– Aceleraciones y prestaciones de infarto en ambos modelos.
– Estilos diferenciados y propios.<\/P><\/p>\n
Mejorable<\/h2>\n
– Habitabilidad trasera de los dos.
– Precio elevado del Porsche.
– Tacto de freno poco deportivo del Nissan.<\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Probamos dos modelos m\u00edticos del segmento m\u00e1s pasional e irracional del mundo del autom\u00f3vil. El Porsche 911 Carrera 4S Coup\u00e9 y el Nissan GT-R, dos modelos recordados por los m\u00e1s puristas y apasionados de las prestaciones. \u00bfQui\u00e9n ganar\u00e1?<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[354],"class_list":["post-53340","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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