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A finales del pasado a\u00f1o<\/STRONG>, los concesionarios del \u00f3valo acogieron al nuevo Fiesta, un modelo rompedor -en lo est\u00e9tico- que olvida las formas geom\u00e9tricas <\/STRONG>para conectar la filosof\u00eda Kinetic Design <\/STRONG>-afilada y m\u00e1s musculosa-, corriente que lucen los Ka<\/a>, Kuga<\/a> y Mondeo<\/a>, y que el Fiesta encarna con maestr\u00eda.<\/P> En hoyMotor<\/FONT> tuvimos la ocasi\u00f3n de probar la nueva versi\u00f3n de gasolina <\/STRONG>que a\u00f1ade la gama, y que adem\u00e1s es, de momento, la de mayor potencia<\/STRONG>. Un peque\u00f1o potro salvaje de aspiraciones deportivas <\/STRONG>que compite en el segmento B<\/STRONG> con los Fiat Grande Punto<\/a>, Nissan Micra<\/STRONG>, Renault Clio<\/a>, Skoda Fabia<\/FONT>, Seat Ibiza<\/a> o Volkswagen Polo<\/a>, todos utilitarios<\/STRONG> de dimensiones avanzadas -en torno a 4 metros<\/STRONG>– anta\u00f1o propias del segmento compacto o C.<\/P><\/p>\n Aunque ligeramente mayor, la nueva carrocer\u00eda no alberga un habit\u00e1culo mucho m\u00e1s amplio -en la l\u00ednea de la anterior generaci\u00f3n-. Sus 3.953 mm de longitud <\/STRONG>esconden una batalla de 2.489<\/STRONG>, suficientes para acomodar a 4 ocupantes de talla medio alta, ya que el espacio en las plazas traseras es correcto y no falta altura libre al techo <\/STRONG>para p\u00fablico de 1,80 metros. Adem\u00e1s, los reposacabezas se pueden situar a la altura necesaria.<\/P> La mayor evoluci\u00f3n interior se observa del pilar B hacia delante. El puesto de conducci\u00f3n mejora<\/STRONG>, est\u00e1 logrado y ahora s\u00ed genera un apoyo para relajar el pie izquierdo. El volante -de cuero- se puede regular en altura y profundidad.<\/P> La consola central, inspirada en los m\u00f3viles Nokia, es algo prominente: usuarios de cierta estatura podr\u00edan dar con las rodillas. Adem\u00e1s, hay mandos y botones alejados del conductor, lo que obliga a estirar mucho el brazo para accionarlos. Son aspectos que penalizan la ergonom\u00eda.<\/P> Punto fuerte del interior es la abundancia de superficies blandas y recolchados<\/STRONG>. El coche est\u00e1 bien ensamblado y la calidad percibida gana enteros. Eso s\u00ed, echamos en falta asideros de techo para facilitar el acceso y salida, sobre todo desde las plazas traseras -maniobra algo complicada en la versi\u00f3n de 3 puertas probada-. <\/P> El acabado Sport <\/STRONG>de nuestra unidad incorpora c\u00f3modos asientos delanteros de cierto aire deportivo. Pero no recuperan su posici\u00f3n original tras abatirse, un serio lunar resuelto por varios de sus competidores, que s\u00ed a\u00f1aden memoria de posici\u00f3n.<\/P> En cuanto a equipamiento, incorpora de serie airbag de rodilla para conductor -todo un logro en la categor\u00eda-, airbag frontales y laterales delanteros. Tampoco faltan anclajes Isofix en las plazas traseras para sillas infantiles, y sistema Easy Fuel de llenado del dep\u00f3sito sin tap\u00f3n -un pr\u00e1ctico avance estrenado en su d\u00eda por el Mondeo-, as\u00ed como faldones con antinieblas integrados y spoiler trasero en color carrocer\u00eda, exclusivos del nivel Sport.<\/P> En opci\u00f3n puede a\u00f1adir refrigeraci\u00f3n climatizada -250 euros-, cristales traseros oscurecidos (120), sensores de lluvia y luz -aglutinados en el Paquete Visibilidad, cuestan 215 euros-, o el casi imprescindible -a estas alturas- control de estabilidad IVD que suma otros 415 euros a la factura y que, sin embargo, viene de serie en rivales como el Seat Ibiza; el paquete Audio Max -435 euros- dispone de conexi\u00f3n Bluetooth para m\u00f3viles, USB, control por voz V2C y radio CD MP3. <\/P> No est\u00e1n disponibles acceso y arranque sin llave -que s\u00ed lleva, por ejemplo, el Renault Clio-, navegador, cargador de CD, monitor de presi\u00f3n de neum\u00e1ticos o faros de xen\u00f3n, desde hace tiempo presentes en veh\u00edculos similares. El maletero cubica 295 litros<\/STRONG>, por los 261 de su antecesor. Bajo el piso guarda rueda de repuesto estreha, si bien por 50 euros puede llevar una convencional.<\/P><\/p>\n El motor analizado, exclusivamente disponible en la carrocer\u00eda de 3 puertas<\/STRONG>, luce 1.6 litros<\/STRONG> de capacidad y desarrolla 120 CV<\/STRONG>. Se trata de un propulsor algo puntiagudo <\/STRONG>que transmite su imagen m\u00e1s deportiva alrededor de 4.000 rpm <\/STRONG>-y en adelante-. No es que sus bajos y medios sean malos, sino que a partir de ese punto el coche se vuelve m\u00e1s en\u00e9rgico, m\u00e1s respond\u00f3n.<\/P> Ayudado por un par m\u00e1ximo de 152 Nm<\/STRONG>, este tetracil\u00edndrico cubre el 0 a 100 km\/h en 9,9 segundos <\/STRONG>y alcanza una velocidad punta de 193 km\/h<\/STRONG>, ambas cifras destacables. El promedio de consumo es un tanto elevado, porque es f\u00e1cil que los ajustados 5,9 litros a los 100 km\/h que dan las cifras oficiales acaben convirti\u00e9ndose en 7 u 8, a nada que nos animemos con el pie derecho. Cuesta much\u00edsimo bajar de 6,7 litros de media<\/STRONG>.<\/P> El chasis var\u00eda poco frente a la anterior generaci\u00f3n Fiesta. Sigue siendo un coche \u00e1gil y asentado<\/STRONG>, que aborda con suficiencia virajes comprometidos sin descolocarse. Aunque con nueva calibraci\u00f3n, el grueso de la amortiguaci\u00f3n no cambia: independiente de tipo McPherson delante y semiindependiente mediante barra de torsi\u00f3n detr\u00e1s. Adem\u00e1s, la versi\u00f3n Sport presenta un reglaje espec\u00edfico, con muelles menos flexibles<\/STRONG>. La direcci\u00f3n es ahora servoel\u00e9ctrica -antes hidr\u00e1ulica-. Curiosamente, se siente menos precisa y no transmite tanta informaci\u00f3n.<\/P> En resumen, el Fiesta se ha puesto al d\u00eda ante la legi\u00f3n de seguidores que tiene frente a s\u00ed. No innova en nada, pero se mantiene como uno de los referentes en cuanto a comportamiento. Es pint\u00f3n hasta decir basta, est\u00e1 bien hecho y tiene un precio coherente -parte de los 15.470 euros<\/STRONG>-, virtudes que le deben situar entre los m\u00e1s vendidos a nada que el Plan 2000E tire un poco del carro.<\/P><\/p>\n – Comportamiento. – Consumo sensible. El utilitario de la firma del \u00f3valo renueva su carrocer\u00eda y mejora algunos aspectos de puertas para adentro. Entre sus activos destacan el nuevo propulsor de gasolina de 120 CV -muy divertido- y la suficiencia de un chasis que mantiene la fortaleza de la anterior generaci\u00f3n Fiesta, eso s\u00ed, con reglajes m\u00e1s deportivos. <\/P><\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-53407","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
\nInterior<\/h2>\n
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\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
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\nDestacable<\/h2>\n
– Bien acabado.
– Motor alegre.<\/P><\/p>\nMejorable<\/h2>\n
– Control de estabilidad IVD opcional.
– Tacto de la direcci\u00f3n.<\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"