silueta convencional <\/STRONG>de tres vol\u00famenes…
<\/P><\/p>\nInterior<\/h2>\n
La calidad <\/STRONG>percibida del Exeo no puede ser m\u00e1s satisfactoria. Sustituye algunos pl\u00e1sticos -parte inferior de la consola- por otros algo menos prestacionales, pero por refinamiento <\/STRONG>general, ajuste<\/STRONG>, precisi\u00f3n <\/STRONG>y dise\u00f1o de mandos -la consola <\/STRONG>es del anterior A3- no tiene nada que envidiar a lo mejor del segmento. La posici\u00f3n perfecta de conducci\u00f3n <\/STRONG>es f\u00e1cil de adoptar por los reglajes de volante y asiento con independencia de tallas, o la suavidad y precisi\u00f3n con la que se acciona el cambio de marchas, una delicia.<\/P>
\nEs, de paso, un autom\u00f3vil bien equipado <\/STRONG>sobre todo con el acabado que nos ocupa Style, el m\u00e1s completo y que agrupa en el precio base climatizador doble, alarma<\/STRONG>, 4 elevalunas, cierre con mando a distancia -permite abrir y cerrar las ventanillas desde fuera-, airbag de rodilla <\/STRONG>y cortina<\/STRONG>, volante multifunci\u00f3n, sistema de sonido con toma auxiliar<\/STRONG>, ordenador, direcci\u00f3n param\u00e9trica, antinieblas, triple anclaje Isofix<\/STRONG>, ESP<\/STRONG>, control de velocidad, monitor de presi\u00f3n de neum\u00e1ticos<\/STRONG>… <\/P>
\nTambi\u00e9n contempla una larga lista de opcionales: un paquete que aglutina sensores de lluvia y luces con apertura remota del maletero -adem\u00e1s de vidrios dobles, sensor de calidad del aire, display adicional DOT <\/STRONG>de color en la instrumentaci\u00f3n, cortinilla trasera el\u00e9ctrica-, techo solar -hasta con c\u00e9lulas solares <\/STRONG>para activar la climatizaci\u00f3n con el coche parado-, tapizado de cuero <\/STRONG>-1.186 euros-, alumbrado bixen\u00f3n con luz diurna y haz direccional, puerto USB con Bluetooth -494 euros-, vidrios traseros oscurecidos <\/STRONG>-por 198 euros-, airbag laterales traseros -198 euros-, llantas de 18 pulgadas -en la unidad probada, cuestan 395 euros- o navegador -2.423 euros-, entre otros -la llave inteligente keyless <\/STRONG>de acceso y arranque, no est\u00e1n disponibles-.<\/P>
\nEso s\u00ed, como en el anterior A4 -longitud, de 4.661 mm<\/STRONG>, y batalla, de 2.642- las plazas traseras son justitas<\/STRONG>, sobre todo por el hueco <\/STRONG>que reservan a las piernas. No es mejor la boca de acceso al maletero<\/STRONG>, aunque con 460 litros <\/STRONG>la cavidad, de formas regulares -bajo el piso hay una rueda de repuesto grande<\/STRONG>-, se sit\u00faa a buen nivel <\/STRONG>dentro del segmento. A todo ello, los respaldos traseros se abaten <\/STRONG>de serie en secciones asim\u00e9tricas para ganar capacidad y versatilidad.
<\/P><\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
Hemos probado el turbodi\u00e9sel m\u00e1s potente de la gama, un 2.0 TDI de 170 CV <\/STRONG>-350 Nm de par m\u00e1ximo, fijo de 1.740 a 2.500 rpm- <\/STRONG>con alimentaci\u00f3n directa common rail com\u00fan a otros muchos modelos de la \u00f3rbita VAG. La otra opci\u00f3n disponible en esta parcela es el equilibrado 2.0 TDI de 143 CV<\/STRONG>.<\/P>
\nSe trata de un propulsor en\u00e9rgico, puede que no con la patada que desplegaba hace tiempo -en parte, cuesti\u00f3n de emisiones-, pero s\u00ed con energ\u00eda y suficiencia para afrontar viajes a elevados cruceros y adelantamientos con notable seguridad –229 km\/h<\/STRONG> de velocidad m\u00e1xima y 8,4 segundos <\/STRONG>en el 0 a 100 km\/h- valorando una tara que, en marcha, se va de largo de la tonelada y media. <\/P>
\nSuena y vibra m\u00e1s que motores equivalente, y es menos progresivo que el 2.0 TDI de 143 CV, pero tan austero como aquel -homologa 5,8 litros <\/STRONG>cada 100 km de media, que en conducci\u00f3n desenfadada no son m\u00e1s de 7 -casi 1.000 km entre repostajes- y yendo r\u00e1pido unos 9 litros <\/STRONG>a los 100-. Una joya que le ajusta como un guante m\u00e1s all\u00e1 de variantes tan redondas como el 2.0 TSI de 200 CV de gasolina, tambi\u00e9n turbo y de nuevo procedente de la \u00f3rbita VAG.<\/P>
\nOtra virtud del Exeo es su eficaz din\u00e1mica <\/STRONG>a partir de un tren de rodaje con suspensiones independientes<\/STRONG> mediante paralelogramo deformable -las de flexibilidad variable del nuevo A4 quedan fuera de su alcance-. Su pisada <\/STRONG>y facilidad de conducci\u00f3n <\/STRONG>-es claramente subvirador<\/STRONG>, con tendencia a tirar de morro, aunque no entra\u00f1e pega ni en tramos virados- son excelentes, de lo mejor del segmento aunque no las mejores. La unidad probada calzaba las impactantes llantas de 18 pulgadas y suspensi\u00f3n sport <\/STRONG>que aten\u00faa los balanceos a cambio de inc\u00f3modos rebotes <\/STRONG>sobre firmes bacheados<\/STRONG>.
Sin tacha en lo que toca a frenos <\/STRONG>y direcci\u00f3n<\/STRONG>, que cumplen con eficacia en todo momento y redondean un producto competitivo –28.450 euros<\/STRONG>– que hasta en \u00e9pocas de “vacas flacas” debe permitir a la marca un importante espaldarazo comercial<\/STRONG>.
<\/P><\/p>\nDestacable<\/h2>\n
– Calidad en general.
– Rendimiento mec\u00e1nico.
– Consumo muy austero.<\/p>\n
Mejorable<\/h2>\n
– Plazas traseras y boca del maletero peque\u00f1os.
– Silbidos aerodin\u00e1micos por los retrovisores.
– Sin opci\u00f3n a cambio autom\u00e1tico.
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