\n
Como el anterior Ibiza, el nuevo modelo disfruta de una versi\u00f3n de bajo consumo y emisiones inscrita en la l\u00ednea Ecomotive<\/a> <\/FONT>de la que tambi\u00e9n saben, por ejemplo, el Le\u00f3n<\/FONT> y el Alhambra<\/FONT>. Con menos de 100 g\/km de C02 de emisiones, el utilitario espa\u00f1ol se sit\u00faa en un lugar preferente para hacer la contra a los Skoda Fabia 1.4 TDI Greenline<\/a> y Volkswagen Polo 1.4 TDI Bluemotion<\/a> -ambos con la misma mec\u00e1nica del Ibiza analizado-, adem\u00e1s del futuro Hyundai i20 1.4 CRDi i-Blue<\/a>. Un consejo: mejor mirarlo sin recelo, porque m\u00e1s all\u00e1 de su sencilla apariencia <\/STRONG>-por ejemplo, las ruedas llevan tapacubos <\/STRONG>como \u00fanica posibilidad, seg\u00fan la marca porque al ser cerrados son m\u00e1s aerodin\u00e1micos- anda que se las pela a cambio de muy poco gas\u00f3leo.<\/p>\n Seat ha cuajado un utilitario de primera con el Ibiza<\/a>. No s\u00f3lo disfruta de una oferta amplia y competente, sino de una carrocer\u00eda propia para la variante de cinco puertas y otra diferenciada para la de tres, denominada SportCoup\u00e9<\/STRONG>. Hay Ibiza autom\u00e1ticos, como el 1.6 de 105 CV con caja DSG<\/a> que hace poco pasaba por nuestras manos, y en breve tambi\u00e9n versiones \u2019calentitas\u2019 como los FR<\/FONT> y Cupra<\/STRONG>. El motor del Ibiza Ecomotive, dotado de filtro de part\u00edculas DPF, es, como en su antecesor, el tricil\u00edndrico TDI <\/STRONG>de 1.4 litros cebado directamente mediante bomba inyector<\/STRONG>. Es rudo<\/STRONG> y suena <\/STRONG>m\u00e1s de la cuenta, pero tambi\u00e9n alegre desde unas 2.000 rpm. Da 80 CV <\/STRONG>y un par m\u00e1ximo de 195 Nm <\/STRONG>-fijo de 1.800 a 2.200 vueltas-, de modo que en reg\u00edmenes medios<\/STRONG> despliega un br\u00edo y un empuje soberbios, perfectos para mantener elevados cruceros con toda facilidad, hasta viajando moderadamente cargados y con marchas largas insertadas. L\u00e1stima que su respuesta en baja<\/STRONG>, lenta y perezosa -en parte por lo escaso de la cilindrada- sea pobre y obligue a patinar ligeramente el embrague para salir r\u00e1pido de cruces y rotondas. El cambio, de cinco velocidades, tiene un selector de accionamiento suave y preciso. – Br\u00edo y respuesta mec\u00e1nicos. – Motor rumoroso y falto de respuesta a bajo r\u00e9gimen. Libre del impuesto de matriculaci\u00f3n, el Ibiza de gas\u00f3leo m\u00e1s ecol\u00f3gico se despacha con s\u00f3lo 98 g\/km de CO2 fruto de un consumo muy austero. Pero anda mucho y bien. Un acierto de coche a tener en cuenta en los tiempos que corren.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-54582","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\nInterior<\/h2>\n
En todo caso, el coche estrena la plataforma <\/STRONG>sobre la que se asentar\u00e1n los futuros Fabia y Polo, y que de momento permite unas cotas ligeramente superiores a las de su antecesor. De hecho, y junto a los Fiat Grand Punto<\/a> y Peugeot 207<\/FONT>, es de los pocos en la categor\u00eda B que rebasa los cuatro metros de longitud<\/STRONG>: exactamente 4.052 mm. Esa cota, combinada con una batalla de 2.469 mm da lugar a un habit\u00e1culo de lo m\u00e1s razonable trat\u00e1ndose de un modelo de eminente car\u00e1cter urbano.
En este sentido, cuatro adultos -o dos y tres ni\u00f1os- pueden acomodarse bien, siempre y cuando los asientos delanteros no vayan muy retrasados. En cuanto al maletero<\/STRONG>, de boca algo elvada, es ampliable en funci\u00f3n de necesidades abatiendo el respaldo trasero, pero parte de 292 litros<\/STRONG>, un volumen muy razonable y, en este caso, aprovechable por las formas regulares de la cavidad. A todo ello, la variante que nos ocupa prescinde, por motivos de peso, de la rueda de repuesto -suma un kit reparapinchazos<\/STRONG>-. En su lugar queda sitio para guardar, por ejemplo, unos guantes y unas herramientas.
Por lo dem\u00e1s, el habit\u00e1culo de nuestro protagonista presenta un tapizado propio, sencillo <\/STRONG>pero resistente<\/STRONG>. Como el resto de la gama, presume de un puesto de conducci\u00f3n <\/STRONG>muy estudiado, con regulaci\u00f3n de volante y butaca -confortable, por cierto- en altura y extensi\u00f3n, y consola ligeramente orientada <\/STRONG>hacia el conductor. El radio-CD -de serie- a\u00f1ade un mando sat\u00e9lite <\/STRONG>en la ca\u00f1a de la direcci\u00f3n, a la izquierda, pero resulta engorroso de manejar para algo tan sencillo como cambiar una emisora. Sobre el equipamiento<\/STRONG>, lleva lo preciso, aunque se puede ampliar. Por ejemplo, cuatro airbag <\/STRONG>frontales, monitor <\/STRONG>de presi\u00f3n de neum\u00e1ticos, ESP <\/STRONG>con control de tracci\u00f3n ASR y asistente para arranque en rampa Hill-Holder<\/STRONG>, amarres Isofix, ABS con servo de emergencia EBA y corrector, elevalunas delanteros y cierre remoto se incluyen en el precio base.
El aire acondicionado, sin embargo, supone un extra de 961 euros, los airbag de cortina 211, Bluetooth -235 euros-, faros con haz direccional -211 euros-, control de crucero 144 euros, el sensor de parking trasero lo mismo y el puerto USB 140 euros, entre lo m\u00e1s significativo.<\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
En todo caso, se planta en 177 km\/h<\/STRONG> de m\u00e1xima, acelera hasta 100 km\/h en 12,9 segundos<\/STRONG>, que est\u00e1 bastante bien, <\/STRONG>y s\u00f3lo requiere 3,7 litros cada 100 km <\/STRONG>-algo m\u00e1s de 4 conforme a nuestras mediciones-, un valor de lo m\u00e1s ajustado -el Ibiza 1.4 TDI 80 CV convencional requiere 4,3 litros cada 100 km-.
Para lograr ese gasto aplica soluciones como neum\u00e1ticos Bridgestone B250 <\/STRONG>de medida 175\/70 R14 y baja fricci\u00f3n, adem\u00e1s de una parrilla ciega<\/STRONG>, una optimizaci\u00f3n de la gesti\u00f3n mec\u00e1nica, spoiler trasero<\/STRONG> y deflectores en las ruedas posteriores<\/STRONG>. De hecho, la huella aerodin\u00e1mica Cx baja de 0,33 a 0,30<\/STRONG>. Tambi\u00e9n juega su papel la reducci\u00f3n de peso<\/STRONG>, para lo que se deja por el camino ciertos elementos de equipamiento -muchos no disponibles ni como opci\u00f3n-, entre ellos la citada rueda de repuesto.
En cuanto a la din\u00e1mica<\/STRONG>, es muy confortable <\/STRONG>, y tambi\u00e9n muy segura<\/STRONG>, con una calibraci\u00f3n que ante todo prima la comodidad del pasaje. La puesta a punto del chasis consagra una pisada sana <\/STRONG>y efectiva<\/STRONG>, mientras que la direcci\u00f3n servoel\u00e9ctrica<\/STRONG>, suave pero precisa, mantiene informado al conductor en todo momento de imperfecciones e irregularidades bajo las ruedas. El contrapunto <\/STRONG>son, precisamente, esos estrechos neum\u00e1ticos de bajo grip<\/STRONG>: no invitan a forzar las cosas en curvas y cerrados virajes, ni tampoco a apurar frenadas, sobre todo si el firme no es perfecto o est\u00e1 mojado o humedecido. Sobre esto \u00faltimo, el Ibiza Ecomotive se para bien -el pedal es muy dosificable y muestra mordiente si se le exige-, pero anda y se lanza, y en la pr\u00e1ctica requiere m\u00e1s metros que su equivalente convencional para detenerse por completo.<\/p>\nDestacable<\/h2>\n
– Austeridad de consumo.
– Comportamiento sano y efectivo.<\/p>\nMejorable<\/h2>\n
– Adherencia de neum\u00e1ticos en suelo mojado.
– Ausencia de ciertas opciones.<\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"