\n
Si durante a\u00f1os el grueso de la demanda todocamino se centr\u00f3 en el los de estrato superior, al estilo del BMW X5<\/a> o el Mercedes ML<\/a>, ahora la mayor atenci\u00f3n comercial se ha desviado hacia los de tama\u00f1o medio, como los Audi Q5<\/a>, BMW X3<\/a>, Honda CR-V<\/FONT> -l\u00edder de ventas-, Mercedes GLK<\/a>, Toyota Rav4 o Volkswagen Tiguan<\/a>. Los 4.500 mm de longitud <\/STRONG>del Freelander2 -1.910 de anchura, 1.740 de altura y 2.660 mm entre ejes- dan bastante de s\u00ed de puertas hacia dentro. Las plazas traseras <\/STRONG>son aptas para dos adultos o tres chavales -eso s\u00ed, se viaja con las piernas un poco elevadas<\/STRONG>-, mientras que las delanteras <\/STRONG>resultan impecables por confort y funcionalidad. Uno de los puntos fuertes del Freelander2 es su m\u00e9canica de gas\u00f3leo Td4<\/STRONG>, nacida de la colaboraci\u00f3n entre Ford y PSA -la montan, entre otros, el Mitsubishi Outlander<\/a> y el Peugeot 4007<\/a>-. Tambi\u00e9n se vende con un motor de gasolina 3.2 V6<\/STRONG>, suave y en\u00e9rgico, pero lo elevado del consumo hace girar la vista hacia este cuatro cilindros 2.2 con alimentaci\u00f3n common rail<\/STRONG>, turbo variable Garret<\/STRONG>, compresi\u00f3n 16,5:1<\/STRONG> -baja en motores as\u00ed y garante de menores vibraciones y sonoridad- y funci\u00f3n overboost <\/STRONG>-eleva puntualmente el par m\u00e1ximo, por ejemplo ante un fuerte aceler\u00f3n-. – Suavidad mec\u00e1nica. – Lagunas de equipamiento. Pese al aluvi\u00f3n de SUV medios, el benjam\u00edn ingl\u00e9s sigue postul\u00e1ndose como uno de los m\u00e1s sugerentes.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-54739","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
Para batirse con los \u00faltimos, una marca tan especializada <\/STRONG>como Land Rover, actualmente agrupada bajo el parag\u00fcas del gigante indio Tata, ofrece el Freelander2, que sin ser flamante sigue concentrando suficientes argumentos y virtudes <\/STRONG>para mantenerse entre los m\u00e1s solicitados.
De hecho, y m\u00e1s all\u00e1 de su reputaci\u00f3n y pedigree de marca, y tambi\u00e9n de la calidad general del producto, es uno de los m\u00e1s vers\u00e1tiles para usar tanto en carretera como fuera de ella, de los m\u00e1s robustos -tanto por resitencia a la flexi\u00f3n como a la torsi\u00f3n- y, para colmo de bienes, de los mejores con motor de gas\u00f3leo.<\/p>\nInterior<\/h2>\n
Adem\u00e1s, el puesto de conducci\u00f3n juega con m\u00faltiples reglajes que facilitan dar con la postura id\u00f3nea, con independencia de tallas. Puestos a sacar punta, no ir\u00eda mal una posici\u00f3n <\/STRONG>de ciertos mandos, como los de la climatizaci\u00f3n<\/STRONG>, m\u00e1s elevada: sus ruedas de selecci\u00f3n son generosas, pero en la pr\u00e1ctica se termina retirando la vista de la carretera para manejarlas.
Por lo dem\u00e1s, la visibilidad <\/STRONG>hacia cualquier \u00e1ngulo es buena: el coche es muy cuadriculado -desde el volante se aprecia de forma n\u00edtica todo el cap\u00f3-, su cintura baja, la posici\u00f3n de conducci\u00f3n elevada y la superficie acristalada, generosa. En cuanto a la calidad, <\/STRONG>es convincente: buenos materiales a la vista y el tacto, ajustes s\u00f3lidos… No estar\u00eda de m\u00e1s a\u00f1adir alg\u00fan detalle m\u00e1s suntuoso en el nivel S<\/STRONG> que nos ocupa -hay oto m\u00e1s b\u00e1sico llamado E y dos superiores, los SE y HSE-, como un forro de cuero para el volante, que es de pl\u00e1stico puro y duro.
Curioso, porque a cambio apareja de serie sensores de lluvia y faros, climatizador autom\u00e1tico de doble ambiente, un buen equipo de m\u00fasica con mandos en el volante -puede a\u00f1adir un cargador frontal para 6 CD por 450 euros-, 7 airbag<\/STRONG>, inclu\u00eddo uno para las rodillas del conductor -el coche atesora la m\u00e1xima calificaci\u00f3n en el duro crash-test de EuroNCAP<\/STRONG>-, cuatro elevalunas y cierre con mando, alarma perim\u00e9trica, faros antiniebla, llantas de 17 pulgadas y neum\u00e1ticos 235\/65…
Otra cosa: aunque el maletero <\/STRONG>no es el m\u00e1s grande de la categor\u00eda, sus formas son di\u00e1fanas y aprovechables. Bajo el piso aloja la rueda de repuesto y hasta el techo la cavidad presenta 755 litros<\/STRONG>, o bien 1.670<\/STRONG> abatiendo los asientos traseros -banqueta y respaldo- por entero.<\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
Sus 160 CV y 400 Nm <\/STRONG>de par m\u00e1ximo -a 2.000 vueltas- garantizan un empuje solvente pese a un lastre de 1.890 kilos <\/STRONG>en marcha, que no son pocos. Tiene fuerza para salir bien desde parado y adelantar, si bien no sus maneras no son lo que se dice deportivas. De hecho, un 0 a 100 km\/h de 11,7 segundos <\/STRONG>-la velocidad m\u00e1xima es de 181 km\/h<\/STRONG>– no pasa de correcto.
Muy bien el cambio de marchas<\/STRONG> de seis relaciones –<\/STRONG>por 2.192 euros Land Rover ofrece una caja autom\u00e1tica <\/STRONG>de seis velocidades, con funci\u00f3n secuencial, de lo m\u00e1s recomendable-, con recorridos cortos y precisos, nada aparatosos, y tambi\u00e9n el factor din\u00e1mico<\/STRONG>.
En \u00e9sto, y sin ser el m\u00e1s \u00e1gil de su tipo -el movimiento de los CR-V y X3 resulta superior-, transmite confianza y facilidad al conductor. Y eso que la calibraci\u00f3n de la suspensi\u00f3n, m\u00e1s bien blanda, consiente cabeceos acusados si avivamos el ritmo en trazados de curvas, pero el coche es muy c\u00f3modo, absorbe de cine, pisa bien, la direcci\u00f3n obedece con precisi\u00f3n y los frenos son suficientes -cuando se va r\u00e1pido y cargado, y se pisa con ganas el pedal central, el Freelander2 nos recuerda su tara-. Es m\u00e1s, con el paso de los kil\u00f3metros se llega a tener la sensaci\u00f3n de ir a los mandos de un turismo<\/STRONG>, y no de un SUV m\u00e1s o menos aparatoso. Buena se\u00f1al.
A todo ello, en campo es uno de los m\u00e1s capaces. Carece de la reductora que s\u00ed lleva, por ejemplo, el Suzuki Grand Vitara<\/a>, lo que de entrada le limita en aventuras extremas, pero su mecanismo Terrain Response <\/STRONG>de optimizaci\u00f3n de tracci\u00f3n, que es de serie <\/STRONG>desde esta versi\u00f3n, optimiza sobremanera su tracci\u00f3n inteligente mediante embrague Haldex <\/STRONG>-suma una bomba de precarga <\/STRONG>que conecta los ejes anterior y posterior desde el arranque para garantizar la m\u00e1xima motricidad en todo momento-.
El dispositivo da a escoger en plena marcha<\/STRONG>, y con s\u00f3lo girar una rueda <\/STRONG>junto al cambio, entre una posici\u00f3n de circulaci\u00f3n normal<\/STRONG>, otra para firmes helados o con hierba h\u00fameda<\/STRONG>, una tercera para transitar sobre barro y pistas\/roderas<\/STRONG>, y una cuarta modalidad ideada para superar dunas y arena<\/STRONG>.
La verdad es que funciona, y bien, y se acompa\u00f1a de otros inventos no menos atractivos como el control de descensos HDC <\/STRONG>-una aut\u00e9ntica virguer\u00eda-, un programa de estabilidad DSC <\/STRONG>bien calibrado y desconectable, y unos \u00e1ngulos de trabajo <\/STRONG>-ataque, ventral y salida de 31, 23 y 34 grados- bastante buenos, ligados a una generosa altura libre al suelo <\/STRONG>-21 cm- y a una capacidad para vadear <\/STRONG>caudales de hasta medio metro -los faros, en este caso hal\u00f3genes, llevan un sello interior de Gore-Tex que los impermeabiliza y una carcasa exterior de policarbonato que previene de picaduras y ara\u00f1azos-.
A tener en cuenta: su consumo <\/STRONG>es razonable, con promedios reales de 8,5 litros cada 100 km<\/STRONG>. La marca anuncia unos optimistas 7,5, que no obstante se acarician practicando una conducci\u00f3n sosegada. En campo la cota sube a 11\/12 litros cada 100 km, pero no m\u00e1s.<\/p>\nDestacable<\/h2>\n
– Eficacia en carretera y campo.
– Acabado convincente. <\/p>\nMejorable<\/h2>\n
– Peso elevado.
– Maletero s\u00f3lo correcto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"