\n
De acuerdo: casi de forma autom\u00e1tica se piensa en los turbodi\u00e9sel TDI al plantearse modelos como un Audi A3<\/a>, un Volkswagen Golf<\/a> o un Seat Le\u00f3n<\/FONT>. No faltan motivos: esas siglas atesoran una tradici\u00f3n de solera en la decisiva relaci\u00f3n prestaciones\/consumos. Entre las opciones TSI -TFSI en Audi y TSI en VW, Seat y Skoda- m\u00e1s equilibradas <\/STRONG>y que mejor sientan a los compactos del consorcio figura el 1.8 de 160 CV<\/STRONG>. Lo montan, entre otros, el Audi A3 Sportback, pero tambi\u00e9n un veh\u00edculo de arquitectura y tecnolog\u00eda sim\u00e9tricas -adem\u00e1s de planteamiento ciertamente pr\u00f3ximo- como el Seat Le\u00f3n.<\/P><\/p>\n M\u00e1s de uno pensar\u00e1 que comparar un A3 Sportback con un Le\u00f3n es una herej\u00eda, pero entre ambos hay m\u00e1s similitudes de las que parecen. Cierto, el de los aros goza de una prestancia <\/STRONG>y una imagen de marca <\/STRONG>bastantes pelda\u00f1os por encima, factores que confluyen en un precio en consonancia pero tambi\u00e9n en una clientela objetiva que persigue sus virtudes y no se plantea, a priori, alternativas m\u00e1s asequibles. Por su parte el espa\u00f1ol, con trazos nacidos de los l\u00e1pices del genial Walter de Silva<\/STRONG>, exhibe una imagen m\u00e1s din\u00e1mica<\/STRONG> y desenfadada para atraer a un p\u00fablico m\u00e1s joven y de menor poder adquisitivo. Suspensiones independientes <\/STRONG>en los dos ejes y una efectiva calibraci\u00f3n <\/STRONG>muelle\/amortiguador determinan una pisada sana <\/STRONG>y aguerrida a nuestros protagonistas, por lo dem\u00e1s tan predecibles <\/STRONG>como f\u00e1ciles de conducir. El Le\u00f3n juega con un duro chasis <\/STRONG>que limita los movimientos laterales cuando se practica esa decidida conducci\u00f3n que provoca su estampa. Claro est\u00e1, pasa factura en t\u00e9rminos de sequedad <\/STRONG>al pisar baches, rotos del suelo o juntas de dilataci\u00f3n. – Calidad (A3 Sportback). – Precio elevado (A3 Sportback) y pl\u00e1sticos internos (Le\u00f3n). Pese a los solicitados TDI, los nuevos TSI sientan de cine a compactos como el Audi A3 Sportback. Con 160 CV le medimos a un duro rival de su propio grupo: el Seat Le\u00f3n de id\u00e9ntica motorizaci\u00f3n. El resultado de la contienda sorprende.<\/P><\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-55058","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
En esas and\u00e1bamos cuando el grupo germano desembarca la oleda TSI de gasolina<\/STRONG>, fruto de la espiral downsizing<\/STRONG>: motores m\u00e1s peque\u00f1os y ligeros <\/STRONG>pero m\u00e1s potentes y eficientes <\/STRONG>que sus equivalentes atmosf\u00e9ricos.<\/STRONG> Con inyecci\u00f3n directa y turbo variable <\/STRONG>en todos los casos -algunos incluso con turbo y compresor a la vez-, excelentes valores de potencia y par m\u00e1ximo, elasticidad <\/STRONG>envidiable, repr\u00eds <\/STRONG>en la l\u00ednea TDI y unos consumos <\/STRONG>que, aunque m\u00e1s elevados que en los equivalentes de gas\u00f3leo, resultan sumamente coherentes, plantan cara a los turbodi\u00e9sel y, como m\u00ednimo, obligan a hacer bien los n\u00fameros de la ecuaci\u00f3n di\u00e9sel\/gasolina antes de cerrar la compra.<\/P>
\nInterior<\/h2>\n
A\u00fan de aspecto un tanto familiar, el Audi mide 4.292 mm de largo<\/STRONG>, en la media del segmento C; por su parte, el Le\u00f3n y sus 4.315 mm <\/STRONG>le rebasan ligeramente. Ambos lucen una batalla <\/STRONG>de 2.578 mm<\/STRONG>, pues la arquitectura <\/STRONG>de tripas hacia dentro -plataforma; tecnolog\u00eda…- es esencialmente la misma<\/STRONG>. Esa distancia entre ejes permite un habit\u00e1culo bastante desahogado<\/STRONG>, con ligera ventaja para el espa\u00f1ol, que reserva un hueco para las piernas <\/STRONG>de los ocupantes traseros francamente generoso.
Son modelos pensados para que cuatro adultos o dos y tres ni\u00f1os viajen en condiciones. Tambi\u00e9n despliegan una versatilidad id\u00e9ntica a partir de sus cinco puertas -las traseras del Seat bien disimuladas en los montantes-, asiento posterior partido y abatible y maletero <\/STRONG>suficiente: en el Sportback entre 370 y 1.100 litros, y en el Le\u00f3n entre 341 y 1.166.
La calidad <\/STRONG>favorece de lleno al germano. Los dos est\u00e1n bien ajustados y presumen de ergonom\u00eda <\/STRONG>-volante y asiento bien posicionados con reglajes en altura y profundidad; cuadro orientado al puesto de mando…-, pero los pl\u00e1sticos y revestimientos del Audi, y tambi\u00e9n su nivel de insonorizaci\u00f3n, viven a a\u00f1os luz de la espartana austeridad que caracteriza la vestimenta del Le\u00f3n, de texturas y superficies poco refinadas en algunos paneles. Tampoco la visibilidad fronto-lateral <\/STRONG>de \u00e9ste es buena por lo avanzado de los pilares anteriores. Eso s\u00ed, los asientos delanteros son fant\u00e1sticos, como en el Audi.
Por equipaci\u00f3n <\/STRONG>van a la par. Hay un sinf\u00edn de opcionales que a golpe de talonario permiten hacer un A3 Sportback a la medida. Sin ir m\u00e1s lejos, las im\u00e1genes muestran el sugerente pack exterior S-Line que ronda 2.000 euros. Con el acabado L\u00ednea R<\/STRONG> analizado, el Le\u00f3n tiene una pinta realmente contundente -en opini\u00f3n de algunos estridente-, y tambi\u00e9n pone en juego unos cuantos extras -faros bixen\u00f3n e incluso direccionales; techo solar…- a precios m\u00e1s ventajosos.
Pero uno y otro disfrutan de climatizaci\u00f3n doble, los consabidos airbag de cortina, control de estabilidad ESP, equipo de audio, llantas de aleaci\u00f3n, mando remoto de apertura y cierre -en el de los aros puede ser inteligente- o cuatro elevalunas, por citar s\u00f3lo algunos ejemplos.<\/p>\nComportamiento y Prestaciones<\/h2>\n
El Audi es en conjunto m\u00e1s confortable<\/STRONG>. Pero ojo, pues el chasis S-Line opcional instalado en la unidad probada deriva en maneras parecidas; tambi\u00e9n puede llevar suspensi\u00f3n de firmeza variable Magnetic Ride <\/STRONG>no prevista en su oponente. Otra cosa: la direcci\u00f3n<\/STRONG>, de naturaleza el\u00e9ctrica<\/STRONG>, es convincente en ambos, r\u00e1pida y bien asistida, mientras que por tacto y mordiente nos quedamos con los frenos <\/STRONG>del germano, si bien el espa\u00f1ol para en distancias calcadas.
Por \u00faltimo, el motor<\/STRONG>, una vez m\u00e1s com\u00fan <\/STRONG>a los dos. Sus cuatro cilindros<\/STRONG>, 16 v\u00e1lvulas y 1.8 litros <\/STRONG>derivan, adem\u00e1s de en los citados 160 CV, en un considerable par m\u00e1ximo de 250 Nm<\/STRONG>, muy utilizable al aflorar a s\u00f3lo 1.500 rpm <\/STRONG>y permanecer constante hasta 4.200<\/STRONG>.
Esto supone que el margen de aprovechamiento <\/STRONG>es generoso <\/STRONG>-cortan inyecci\u00f3n en los albores de las 7.000 vueltas-, lo que sumado a un cambio manual <\/STRONG>de seis relaciones <\/STRONG>bien escogidas -y un tacto t\u00e9cnico y bastante r\u00e1pido en el Le\u00f3n- permite sacarle jugo sin pegas. No son deportivos -s\u00ed divertidos-, pero dejan un gran sabor de boca por su notable repr\u00eds <\/STRONG>-adelantan muy bien- o la facilidad con la que alcanzan y mantienen elevados cruceros<\/STRONG>.
Tampoco son sedientos<\/STRONG>, como revela un promedio real que en ambos se mueve en torno a 8,3\/8,6 litros cada 100 km<\/STRONG>. Por cierto, por 2.140 euros el Audi, que cuenta con una transmisi\u00f3n muy parecida al Le\u00f3n, puede a\u00f1adir caja S-Tronic de doble embrague y siete marchas, r\u00e1pida como pocas, una delicia en ciudad y el arma definitiva en conducci\u00f3n r\u00e1pida -ofrece programas de uso autom\u00e1tico puro, autom\u00e1tico deportivo en posici\u00f3n S y, en todo momento, manual\/secuencial mediante la palanca o a trav\u00e9s de levas ancladas a la direcci\u00f3n-. M\u00e1s a su favor: aten\u00faa unas d\u00e9cimas el consumo y matiza sobremanera la brusquedad que en arrancadas y ritmo r\u00e1pido exhibe el Le\u00f3n, para el que este tipo de cambio no se contempla por el momento.
La aerodin\u00e1mica <\/STRONG>favorece al alem\u00e1n, un poco m\u00e1s pesado -1-410 kilos frente a 1.395 en su rival-, y al final su velocidad punta llega a 222 km\/h,<\/STRONG> cuando en el espa\u00f1ol se contiene en 213 <\/STRONG>-0 a 100 km\/h en 8 segundos, por los 7,7 de su rival teut\u00f3n-. Tambi\u00e9n afecta al consumo y las emisiones: el Sportback se queda en 6,7<\/STRONG> litros a los 100 km y 158 gr\/km <\/STRONG>homologados, con un impuesto de matriculaci\u00f3n del 4,75%, cuando el Le\u00f3n sube a 7,4<\/STRONG> litros y 176 <\/STRONG>gramos -tasa del 9,75%-.
2.872 euros <\/STRONG>los separan -el A3 Sportback supone una factura de 28.230 euros <\/STRONG>con terminaci\u00f3n Ambition y el Le\u00f3n de 25.358 <\/STRONG>con acabado L\u00ednea R-, cantidad sustancial que asciende a 4.000 euros si solicitamos el Sportback con cambio <\/STRONG>S-tronic. Est\u00e1 claro que el estatus supone un coste, pues en t\u00e9rminos pr\u00e1cticos lo que ofrece el uno es pr\u00e1cticamente lo mismo que tiene el otro.<\/p>\nDestacable<\/h2>\n
– Precio m\u00e1s ventajoso (Le\u00f3n).
– Motor y comportamiento.<\/p>\nMejorable<\/h2>\n
– Cambio autom\u00e1tico no disponible (Le\u00f3n) y opciones caras (A3 Sportback).
– Consumo elevado a ritmo fuerte.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"