{"id":55165,"date":"2008-11-27T00:00:00","date_gmt":"2008-11-27T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/autocasion.totbitux.com\/noticias\/-0001\/11\/30\/vw-passat-cc-3-6-v6-fsi-dsg-4motion\/"},"modified":"2011-02-09T09:36:51","modified_gmt":"2011-02-09T09:36:51","slug":"vw-passat-cc-3-6-v6-fsi-dsg-4motion","status":"publish","type":"pruebas","link":"http:\/\/212.227.149.150:8080\/actualidad\/pruebas\/vw-passat-cc-3-6-v6-fsi-dsg-4motion\/","title":{"rendered":"VW Passat CC 3.6 V6 FSI DSG 4Motion"},"content":{"rendered":"

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Con el CLS<\/FONT>, Mercedes-Benz estren\u00f3 un  segmento, el de berlinas-coup\u00e9<\/STRONG>, al que poco a poco se ir\u00e1n agregando Aston Martin y su futuro Rapide<\/a> <\/FONT>-entre 2009 y 2010-, BMW<\/STRONG> con un coche derivado del estudio C<\/STRONG>S -podr\u00eda aterrizar en las mismas fechas-, el futuro Audi A7<\/STRONG>, Porsche y el Panamera<\/a> previsto para el a\u00f1o que viene e incluso un Mondeo que Ford ultima con id\u00e9ntico formato.<\/P>
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Volkswagen, que no es ajena a la corriente, ha entrado de lleno con el Passat CC, a la venta desde hace unos meses. El coche responde milim\u00e9tricamente a los par\u00e1metros del modelo de la estrella, y aunque est\u00e1 claro que la imagen de marca <\/STRONG>no es la misma, versiones como el tope de gama que nos ocupa s\u00ed suponen competencia<\/STRONG>.<\/P>
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Hablamos de un Passat CC rival del CLS 350 CGI -tambi\u00e9n con inyecci\u00f3n directa pero ligeramente menos potente y s\u00f3lo tracci\u00f3n trasera-, resulta competitivo –46.715 euros <\/STRONG>por 67.900- y ahorra una suma sustancial. Una idea: con los 22.000 euros que nos ahorramos sobre el de la estrella podemos equiparlo hasta las \u201ccejas\u201d.<\/P><\/p>\n

Interior<\/h2>\n

Antes de nada merece la pena refrescar que coches como el Passat CC, derivado del Passat berlina <\/STRONG>-31 mm m\u00e1s corto, 50 m\u00e1s alto y en este caso 6.000 euros m\u00e1s barato-, a\u00fanan capricho y un sentido pr\u00e1ctico a nuestro juicio imprescindible si son m\u00e1s de dos los que usan el coche con frecuencia. <\/P>
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Adios para siempre a la incomodidad de acceder a las plazas traseras en un Audi A5<\/a> -bastante peque\u00f1as, por cierto- o un BMW Serie 3 Coup\u00e9<\/FONT>. Aqu\u00ed hay cuatro puertas \u201cde verdad\u201d -todas sin marco- y otras tantas plazas independientes -imposible un quinto ocupante-, las traseras capaces para adultos de hasta 1,80 metros -la batalla<\/STRONG>, de 2.711 mm, libera un hueco muy razonable <\/STRONG>para las piernas-.<\/P>
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Como buen coup\u00e9 presenta una acentuada curvatura del techo <\/STRONG>en el tramo final que obliga a prestar atenci\u00f3n para no darse al entrar; adem\u00e1s la altura del CC es de s\u00f3lo 1,42 metros<\/STRONG>. Pero, lo dicho, para tratarse de un pseudo deportivo se accede y se sale como Dios manda por cualquier puerta.<\/P>
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Otro tanto con el maletero<\/STRONG>, de boca peque\u00f1a pero que con 532 litros <\/STRONG>-455 con rueda de repuesto opcional bajo el piso- permite meter las maletas de todos en  vacaciones. Por cierto, los respaldos traseros se abaten por secciones para ganar espacio y en el hueco del reposabrazos hay una trampilla <\/STRONG>para  introducir tablas de esqu\u00ed o largos objetos.<\/P>
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El puesto de conducci\u00f3n es similar al del Passat convencional, con una visibilidad <\/STRONG>equiparable menos hacia detr\u00e1s, en \u00e9ste justita. Los distingue una instrumentaci\u00f3n y un volante m\u00e1s deportivos y m\u00f3dulos, como el del audio-CD y la climatizaci\u00f3n, estrenados por el \u00faltimo Skoda Superb<\/a>. Tambi\u00e9n exhibe sus propios asideros de puertas -en el techo no hay para nadie y se echan de menos- y cromados exclusivos en los botones de los elevalunas y el mando de luces.<\/P>
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En todo caso es facil\u00edsimo adaptarse al coche con independencia de tallas y corpulencias, gracias a lo bien dispuesto del volante -regulable en altura y extensi\u00f3n- y a la estudiada ubicaci\u00f3n de cualquier bot\u00f3n. Eso s\u00ed, la regulaci\u00f3n el\u00e9ctrica de asientos exige pasar por caja: 1.040 euros.<\/P>
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Lo mismo si queremos que sean calefactados -los traseros por 265 euros- o tapizados en cuero -de 640 a 920 euros-. Y eso que en general no va mal equipado, pero para ser un alto de gama deja muchos elementos a la lista de opcionales<\/STRONG>. <\/P>
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Faros bixen\u00f3n, asistente para no recular <\/STRONG>accidentalmente en rampas, climatizador de doble zona, volante multifunci\u00f3n, llantas de 17 pulgadas, ordenador, sensores de lluvia y luz o alarma, entre lo m\u00e1s interesante, vienen incluidos, pero los airbag traseros cuestan 340 euros, la conexi\u00f3n multimedia para iPod y compa\u00f1\u00eda 150, el acceso\/arranque inteligentes 440 euros m\u00e1s, los sensores de aparcamiento -muy recomendables por las formas del coche- 535 euros -se puede a\u00f1adir una c\u00e1mara de retrovisi\u00f3n por 370 euros m\u00e1s-, las lunas sobretintadas 285, el Bluetooth 705 euros, el techo de cristal 1.035 y el navegador, a partir de 1.880 euros. <\/P>
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Y desde luego el asistente por cambio involuntario de carril Lane Assist <\/STRONG>va aparte -530 euros-, como el control de velocidad con r\u00e1dar de proximidad ACC <\/STRONG>-920 euros-, que incluye el dispositivo Front Assist <\/STRONG>para activar los frenos y mitigar las consecuencias de un impacto que el coche estima inminente.<\/P><\/p>\n

Comportamiento y Prestaciones<\/h2>\n

En eso el Passat CC, y este 3.6 V6 FSI no es excepci\u00f3n, est\u00e1 a la \u00faltima<\/STRONG>. Como curiosidad, calza cubiertas Continental ContiSea rellenas de una viscosa interior que neutraliza p\u00e9rdidas de aire cuando se clavan objetos punzantes de hasta 5 mm de di\u00e1metro, seg\u00fan el fabricante responsables del 85% de los pinchazos.<\/P>
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Por motor nuestro protagonista adopta el 3.6 FSI de otros Audi<\/FONT> y Volkswagen. Adem\u00e1s de una potencia contundente -los citados 300 CV- libera un generoso par m\u00e1ximo de 350 Nm, onstante entre 2.400 y 5.300 rpm. Como \u00fanica posibilidad se liga al cambio motorizado de doble embrague DSG con seis marchas <\/STRONG>y los habituales programas autom\u00e1tico puro<\/STRONG>, deportivo <\/STRONG>-posici\u00f3n S para apurar marchas- y manual secuencial<\/STRONG>, directamente sobre la palanca o con las levas del volante.<\/P>
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El conjunto motopropulsor permite cruceros y prestaciones realmente solventes. Por ejemplo, la velocidad punta alcanza 250 km\/h<\/STRONG>, con un paso de 0 a 100 km\/h fijado en 5,6 segundos<\/STRONG>. Parad\u00f3jicamente, el empuje no es tan abrumador como apunta la frialdad de los n\u00fameros. Pisando con ganas este CC anda, y mucho, pero en la pr\u00e1ctica su hacer es menos contundente de lo previsto, y el br\u00edo inferior al que exhiben motores con turbo como el del Saab 9-3 Aero<\/FONT>, de fuerza equiparable. Incluso un Passat CC 2.0 TFSI <\/STRONG>de 200 CV se muestra a priori m\u00e1s \u00e1gil y din\u00e1mico<\/STRONG>.<\/P>
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Por otra parte, y como es habitual en motores de gran cilindrada, el consumo se dispara viajando r\u00e1pido, sin que la inyecci\u00f3n directa logre mitigar los promedios. A\u00fan as\u00ed, acariciar los 10,1 litros cada 100 km <\/STRONG>anunciados por el fabricante no es misi\u00f3n imposible, siempre y cuando circulemos dentro de l\u00edmites legales.<\/P>
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De gobernar la energ\u00eda oculta en el vano delantero se ocupa un dispositivo de tracci\u00f3n total 4Motion<\/STRONG> mediante embrague multidisco ba\u00f1ado en aceite. Suma una bomba de presi\u00f3n para que su actuaci\u00f3n sea pr\u00e1cticamente instant\u00e1nea, de modo que aunque en condiciones \u00f3ptimas el coche tracciona a las ruedas delanteras, en la pr\u00e1ctica el sistema 4×4 es permanente<\/STRONG>, e incluso  si lo requieren las circunstancias de marcha de forma puntual llega a transferir el 100% del par m\u00e1ximo <\/STRONG>al eje trasero.<\/P>
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Combinado con un efectivo chasis con suspensiones independientes -con flexibilidad variable DDC<\/STRONG> de serie que da a escoger entre un modo de uso normal, otro m\u00e1s duro para minimizar balanceos a costa del confort, y un tercero m\u00e1s blando, todo seleccionable desde un bot\u00f3n-, el agarre del CC es proverbial. Tambi\u00e9n lo son la precisi\u00f3n de la direcci\u00f3n o la fuerza de los frenos.<\/P>
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As\u00ed que, como dec\u00edamos, puede que por imagen de marca no ofrezca resistencia, pero por calidad, refinamiento, din\u00e1mica, rendimiento y precio el CLS 350 CGI  no puede tener, a d\u00eda de hoy,  un rival m\u00e1s serio.<\/P><\/p>\n

Destacable<\/h2>\n

– Versatilidad y calidad.
– Comportamiento y confort.
– Precio competitivo.<\/p>\n

Mejorable<\/h2>\n

– Consumo sensible.
– Ciertas lagunas de equipamiento.
– Visibilidad posterior.<\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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