En el n\u00famero 1.289 analizamos en profundidad al nuevo Honda Accord con el motor 2.0 i-VTEC de 155 caballos. Nos encant\u00f3. Ahora se nos ha ocurrido compararlo con la versi\u00f3n m\u00e1s \u2018deseada\u2019, el remozado di\u00e9sel de 150 CV. Una batalla fratricida, aunque todo queda en casa.<\/P>
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En aquella ocasi\u00f3n ya analizamos la ganancia en cent\u00edmetros y en m\u00fasculo que otorga a este modelo un aspecto m\u00e1s deportivo, una pisada m\u00e1s generosa y una habitabilidad mejorada, sobre todo en cota de anchura. El salto cualitativo de este modelo ha sido tal que incluso pone en ocasiones de los nervios a las denominadas berlinas \u2018premium\u2019 por su gran equilibrio en todos los frentes.<\/P>
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La oferta di\u00e9sel del nuevo Honda Accord ha sido revisada en esta nueva generaci\u00f3n. Mantiene el mismo bloque y cilindrada que antes, pero las mejoras introducidas son tan evidentes que cambia hasta de nombre (iDTEC en lugar de CDTi). Y no es para menos.<\/P><\/p>\n
Pero vayamos al cuerpo a cuerpo de estos dos gemelos. Muy sencillo. \u00bfPrestaciones y rendimiento? El di\u00e9sel logra mejores registros en aceleraciones puras y ridiculiza al gasolina en muchas de las recuperaciones registradas. Un dato: pasar de 80 a 120 km\/h en quinta velocidad requiere 8,7 segundos, o lo que es lo mismo, pr\u00e1cticamente \u00a1la mitad de tiempo! que el 2.0 i-VTEC.<\/P>
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Gasolina \u00bb combate desigual<\/STRONG><\/P> La respuesta hay que buscarla en el \u2018laboratorio\u2019, ya que los valores de par m\u00e1ximo del di\u00e9sel son un 82% superiores al gasolina (35,7 mkg por 19,6) y, adem\u00e1s, disponibles a menos de la mitad de revoluciones. Esto le permite apostar por unos desarrollos del cambio largos como un d\u00eda sin pan, ya que su gran respuesta y sacrificio a bajo r\u00e9gimen le permite salir con \u00e9xito desde muy abajo. Y adem\u00e1s repercute en unos consumos sensiblemente inferiores, su segundo gran triunfo parcial sobre su rival i-VTEC.<\/P> En efecto, la diferencia que hemos registrado en nuestra prueba es, como m\u00ednimo, de medio litro, aunque se dispara por encima de los dos litros si circulamos exclusivamente por la gran ciudad.<\/P><\/p>\n El confort de marcha es la nota predominante en ambas versiones, con una calidad de rodadura sencillamente excepcional. No es f\u00e1cil conseguir mimar a los ocupantes ante cualquier irregularidad del asfalto y, a la vez, ofrecer un aplomo y paso por curva tan ejemplar.<\/P> Su mayor distancia entre ejes, un ancho de v\u00edas m\u00e1s generoso, una altura del conjunto rebajada y una ubicaci\u00f3n m\u00e1s baja de los motores y el dep\u00f3sito de gasolina han provocado que el centro de gravedad se rebaje 18 mil\u00edmetros, ofreciendo todos estos detalles una mayor resistencia al balanceo.<\/P> Su nobleza ofrece una confianza impagable al conductor, ya que hay que forzar mucho el ritmo para que el Accord pierda las formas. El eje trasero es pr\u00e1cticamente inamovible y el control de estabilidad VSA apenas trabaja. Por cierto de serie tambi\u00e9n monta el TSA, sistema destinado a estabilizar el remolque.<\/P> Frenos \u00bb Mejor el gasolina<\/STRONG><\/P> Din\u00e1micamente, las diferencias entre ambas versiones son m\u00ednimas, pero las hay debido al incremento de peso del di\u00e9sel. Adem\u00e1s del propulsor, nuestra unidad i-DTEC viene equipada hasta los dientes y eso se traduce en un sobrepeso en la b\u00e1scula de 125 kilos, apenas perceptibles a un ritmo de paseo pero s\u00ed m\u00e1s patentes a alta velocidad. Por ejemplo, en una frenada de emergencia a 120 km\/h la distancia se ha alargado cinco metros con respecto al gasolina.<\/P> Por lo tanto, en una conducci\u00f3n deportiva el 2.0 i-VTEC saca pecho y se apunta el triunfo. Adem\u00e1s, el propulsor ofrece un abanico mucho m\u00e1s amplio de actuaci\u00f3n, ya que permite apurar las marchas hasta las 7.000 rpm, mientras que en el di\u00e9sel por encima de las 4.000 apenas encontramos ya nada.<\/P><\/p>\n El propulsor sigue fiel a su fabricaci\u00f3n totalmente en aluminio, a una capacidad de 2,2 litros con cuatro cilindros en l\u00ednea y 16 v\u00e1lvulas y hereda tambi\u00e9n un turbocompresor de geometr\u00eda variable y un \u00e1rbol de equilibrado.<\/P> Sin embargo esta segunda generaci\u00f3n del motor cuenta con un sistema de rail com\u00fan que aumenta la presi\u00f3n hasta los 1.800 bares (antes eran 1.600) utilizando inyectores piezoel\u00e9ctricos, m\u00e1s precisos y r\u00e1pidos en su actuaci\u00f3n.<\/P> Tambi\u00e9n se ha reubicado el filtro de part\u00edculas para mejorar su eficacia y regeneraci\u00f3n y se ha decidido aumentar la potencia en 10 caballos y el par m\u00e1ximo en un 1 mkg.<\/P> Nuevo Di\u00e9sel \u00bb Mejorar lo bien hecho no es f\u00e1cil<\/STRONG><\/P> Si nos alejamos de la teor\u00eda y vamos a lo \u2018divertido\u2019 comprobamos que el rendimiento del nuevo 2.2 i-DTEC es soberbio, tanto que pasa por encima de su rival de gasolina sin despeinarse. Por prestaciones se sit\u00faa en el grupo de cabeza frente a sus potenciales enemigos del segmento, aunque en Honda deber\u00edan plantearse aumentar la potencia en alguna otra versi\u00f3n para combatir con rivales que ya operan desde la \u00f3rbita de los 170 CV en di\u00e9sel.<\/P> Mejorar lo bien hecho no es cosa f\u00e1cil, pero el nuevo di\u00e9sel de Honda lo ha conseguido en todo, o mejor dicho, en casi todo, porque en contra de lo que pudiera parecer en principio, no es tan refinado como el anterior CDTi.<\/P> A la hora de obligarle a salir desde muy bajo r\u00e9gimen para comprobar las mediciones con el correvit, los traqueteos se hacen m\u00e1s evidentes que en el modelo anterior. En este sentido se aleja del refinamiento de los HDI de PSA para acercarse a los TDI de Volskwagen.<\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Por calidad, din\u00e1mica, apariencia y tacto general el Honda Accord es un veh\u00edculo muy serio, tanto que pone de los nervios incluso a alg\u00fan \u00abpremium\u00bb del segmento. Eso s\u00ed, el rendimiento y el consumo del nuevo motor 2.2 i-DTEC pasa por encima de la sofisticaci\u00f3n y finura del gasolina 2-0 i-VTEC.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-55630","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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\nEn marcha<\/h2>\n
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