Cuando en 1992 Jeep present\u00f3 su Grand Cherokee nadie imaginaba que el segmento de los SUV de lujo iba a cosechar el \u00e9xito que desde hace alrededor de ocho a\u00f1os viene alcanzando. Aprovechando la debilidad que por entonces acusaba Land Rover con su Range, Mercedes desembarc\u00f3 en 1997 con su ML, con la vista puesta, sobre todo, en el mercado estadounidense. Y dado el \u00e9xito obtenido por la marca de la estrella no s\u00f3lo all\u00ed sino tambi\u00e9n en Europa, se lanzaron al ataque BMW, con el X5 (en 1999) y el Grupo Audi-Volkswagen en colaboraci\u00f3n con Porsche, con los Touareg (2002), Cayenne (2003) y Q7 (2005). <\/P>
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Tampoco quisieron perderse un bocado de esta apetitosa tarta de clientes Land Rover, con un poderoso Range totalmente renovado, la divisi\u00f3n de lujo de Toyota, con el Lexus RX300, y Volvo, con su XC90. Ahora bien, en medio del caos que ha supuesto la llegada del impuesto verde al mercado espa\u00f1ol, BMW, con su X5, ha tomado la delantera en 2008 (datos de enero). Y en esta ocasi\u00f3n se ve las caras con los dos modelos del grupo Volkswagen y su nuevo motor TDI de 240 caballos. Tres todocamino premium que no tienen nada que envidiar a cualquiera de las berlinas de lujo que circulan, por altura, a un nivel inferior.<\/P><\/p>\n
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Comportamiento<\/h2>\n
Llevar por su sitio los 2.800 kilogramos que pesa con ocupantes y equipaje un Audi Q7 no es tarea en exceso complicada si, primero, no se desaf\u00edan las leyes de la f\u00edsica por aquello de la velocidad y las inercias y, segundo, se monta la suspensi\u00f3n neum\u00e1tica adaptativa opcional, que cuesta la friolera de 3.185 euros. A decir verdad, da igual que sean 2,8 toneladas que las 2,5 de sus rivales, este tipo de suspensi\u00f3n, opcional en el tr\u00edo, nos parece muy recomendable para todos. <\/P>
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De nuevo es en el X5 en el que m\u00e1s hay que pagar por este interesante elemento (3.971 euros) aunque, todo hay que decirlo, en el precio se incluye adem\u00e1s del control electr\u00f3nico de la suspensi\u00f3n, el Dynamic Drive de estabilizadoras activas![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/volante-BMW-peke.jpg\")
, una combinaci\u00f3n que permite al X5 ofrecer la mejor estabilidad del tr\u00edo en asfalto. Asimismo, el BMW pesa casi 200 kilos menos que sus rivales, lo que tambi\u00e9n influye en la din\u00e1mica. El X5 se conduce, como todo BMW, con un aplomo excepcional y con unas sensaciones \u00fanicas de formar un solo cuerpo con el coche. En asfalto, el Touareg le sigue de cerca con un esquema de suspensiones eficaz y una suspensi\u00f3n neum\u00e1tica regulable, que convierte al Volkswagen en un devorador de curvas. <\/P><\/p>\n
prestaciones<\/h2>\n
Tanto BMW como Volkswagen han recurrido a propulsores brillant\u00edsimos de seis cilindros, de fiabilidad probada y, en alg\u00fan caso, con una sorprendente relaci\u00f3n prestaciones\/consumos. Sin embargo, en su rendimiento van a ser decisivos aspectos como, por ejemp![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/volante-audi-peke.jpg\")
lo, el peso.<\/P>
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As\u00ed, el Q7 acusa su gran tonelaje con los peores datos de aceleraci\u00f3n o recuperaci\u00f3n, aunque no demasiado alejado de sus rivales. Su primo, el Touareg, se sit\u00faa por delante de sus rivales con los desarrollos de cambio mejor escalonados y un peso intermedio. Y el X5 sorprende con unas prestaciones muy similares a las del Volkswagen, pero con un gasto incre\u00edblemente bajo que llega en algunos casos a situarse 4 litros por debajo respecto al m\u00e1s glot\u00f3n, el Q7. Las mec\u00e1nicas de nuestros tres protagonistas est\u00e1n asociadas a cambios autom\u00e1ticos de seis velocidades con funci\u00f3n secuencial. <\/P><\/p>\n
Interior y maletero<\/h2>\n
Acceder a estas fortalezas rodantes es lo m\u00e1s parecido a sentarse en el mejor sill\u00f3n de casa, por lo tanto comenzamos la comparativa hablando de espacio y comodidad. Y las proporciones del Q7 no dejan lugar a dudas, su habit\u00e1culo resulta el m\u00e1s generoso en cent\u00edmetros para todos los ocupantes, adem\u00e1s de ser pr\u00e1ctico y luminoso. Bueno, para casi todos, porque el hueco d![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/volante-VW-peke.jpg\")
e la tercera fila da como mucho para los m\u00e1s peque\u00f1os.
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Estos dos asientos plegables son opcionales y cuestan s\u00f3lo 890 euros, y decimos s\u00f3lo porque en el X5 la bromita cuesta 2.442. Claro que est\u00e1n mejor resueltos en general. Los ocupantes del \u00abgallinero\u00bb del BMW no disfrutan de tanto espacio para las piernas (8 cent\u00edmetros menos que en el Q7), ni de unos asientos tan grandes, pero disponen de mayor cota libre para la cabeza (+3 cent\u00edmetros) y de un acceso mucho mejor resuelto.<\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
El autom\u00f3vil suele ser la prolongaci\u00f3n de la personalidad de su propietario. Y en este caso tenemos que hablar de conductores no precisamente comedidos. Es la moda. Cuanto m\u00e1s grande y fuerte, m\u00e1s imagen de poder, y cuanto m\u00e1s potente, mejor. De hecho, Audi tiene ya listo un Q7 turbodi\u00e9sel de 500 caballos. Hoy comparamos lo \u00faltimo y m\u00e1s aconsejable, entre ellos, el X5, l\u00edder actual.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-56356","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n