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Hace unas semanas pasaba por nuestras p\u00e1ginas el nuevo A4 en su atractiva versi\u00f3n 2.7 TDI de 190 CV y cambio Multitronic de ocho marchas, ideal para quien aprecie la exclusividad y las dosis de refinamiento que aporta un motor V6. Pero la mayor\u00eda de los clientes pondr\u00e1n su punto de mira en la variante di\u00e9sel b\u00e1sica 2.0 TDI, cuyos 143 caballos de potencia y 32,7 mkg de par parecen m\u00e1s que suficientes para usos normales e, incluso, exigentes. <\/P>
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No obstante, en Motor 16 consideramos que la \u00abdictadura\u00bb de los di\u00e9sel ya no es tan evidente, pues si la marca germana propon\u00eda para el anterior A4 un motor FSI de gasolina bastante discretito \u2013sin turbo y con s\u00f3lo 150 CV\u2013 ahora se ofrece un par de eficaces 1.8 TFSI \u2013con \u00abT\u00bb de turbo\u00bb\u2013 en versiones de 120 y 160 CV. Es precisamente esa \u00faltima la que enfrentamos al 2.0 TDI, ya que el 1.8 TFSI 160 cuesta lo mismo que su \u00abhermano\u00bb di\u00e9sel y muchos posibles compradores dudar\u00e1n entre uno y otro. <\/P>
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Pero antes de entrar en el an\u00e1lisis de las diferencias podemos hablar de las cosas que les unen, que son muchas. Por ejemplo, la est\u00e9tica, pues los A4 2.0 TDI y 1.8 TFSI comparten salida de escape y llantas de aleaci\u00f3n \u2013de 16 pulgadas, aunque nuestras unidades de prueba montaban unas opcionales de 17 pulgadas con neum\u00e1ticos m\u00e1s anchos\u2013. S\u00f3lo el anagrama posterior permite distinguirlos, y eso si el cliente no pide suprimir la identificaci\u00f3n \u2013sin coste\u2013. <\/P>
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Dentro ocurre lo mismo, y s\u00f3lo podremos diferenciar al TDI del TFSI por sus cuentavueltas, tarado hasta 6.000 rpm en el primero y hasta 8.000 en el segundo. Pero nada m\u00e1s, porque el equipamiento de serie es id\u00e9ntico, o lo que es lo mismo, igual de pobre. Respecto al 2.7 TDI, que ya criticamos, se prescinde de la alarma, del sistema Servotronic \u2013asistencia de direcci\u00f3n variable en funci\u00f3n de la velocidad\u2013, de la pantallita a color para el ordenador de la instrumentaci\u00f3n \u2013la informaci\u00f3n es la misma, pero \u00abmonocrom\u00e1tica\u00bb\u2013 y de las inserciones en aluminio. Pero es que deberemos pagar aparte por elementos tan comunes como la cerradura de la guantera \u2013forma parte de un paquete portaobjetos que cuesta 135 euros\u2013, el respaldo trasero abatible, los anclajes Isofix, el control de velocidad de crucero o los sensores de oscuridad y lluvia. <\/P>
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Y ojo, porque los A4 traen climatizador de una zona, cuando veh\u00edculos m\u00e1s baratos lo llevan ya de dos zonas. Alguien puede pensar que no es tan grave, porque al menos se ofrece \u2013la lista de elementos disponibles es interminable y permite configurar el coche a nuestro gusto\u2013, pero debemos recordar que los A4 son berlinas \u00abpremium \u00bb bastante caras y que no todos los clientes eligen bien las opciones al comprar el coche. Y es que el maletero es bastante capaz \u2013480 litros\u2013, pero puede ser un problema descubrir, al cabo de los meses, que no puede ampliarse porque el respaldo trasero es fijo. Y lo mismo puede decirse de los anclajes para sillitas.![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/volante-peke2.jpg\")
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Si el equipamiento no es el fuerte del nuevo modelo \u2013el de serie, porque entre las opciones hay todo lo imaginable, incluidos dispositivos de seguridad de \u00faltima generaci\u00f3n\u2013, donde Audi sigue pegando fuerte es en materia de acabado. Los materiales son de primera calidad y no encontraremos un remate defectuoso o mejorable. Ah\u00ed, la marca de los cuatro aros consolida su liderato, por delante de fabricantes como BMW, Lexus o Mercedes. Todo est\u00e1 bien hecho, todo parece robusto y todo queda a mano. <\/P>
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Adem\u00e1s, el habit\u00e1culo presenta notables cambios respecto al anterior A4, pues la atm\u00f3sfera es m\u00e1s moderna y vistosa, se opta por un freno de mano de bot\u00f3n \u2013adi\u00f3s a la palanca\u2013 y la llave de contacto deja su espacio a un mando remoto \u2013que se inserta en el salpicadero para arrancar\u2013. Hasta el mando de luces es nuevo, pues en lugar de la rueda que integraba todas las funciones \u2013imped\u00eda encender los antiniebla cuando estaba en posici\u00f3n \u00abauto\u00bb\u2013 ahora hay una rueda para activar las luces \u2013el modo autom\u00e1tico es opcional\u2013 y botones para los faros antiniebla.<\/P>
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El confort es tambi\u00e9n sobresaliente, pues los asientos son c\u00f3modos y sujetan bien, la suspensi\u00f3n de![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/asient-peke-buena.jpg\")
serie filtra a la perfecci\u00f3n \u2013pese a todo, nos quedamos con el chasis deportivo opcional, que baja 20 mil\u00edmetros la altura\u2013 y la insonorizaci\u00f3n convence. En este \u00faltimo cap\u00edtulo ayuda, y de qu\u00e9 forma, el silencio de ambos motores. Por ejemplo, el 1.8 TFSI no se oye al ralent\u00ed, mientras que el nuevo 2.0 TDI resulta mucho m\u00e1s discreto que el anterior gracias al sistema \u00abcommon rail\u00bb. Ese mayor silencio de la mec\u00e1nica de gasolina se mantiene a cualquier crucero y s\u00f3lo cuando circulamos a muy alta velocidad \u2013a ritmos \u00abilegales\u00bb, por as\u00ed decirlo\u2013 nuestro son\u00f3metro descubre que los decibelios generados por una y otra versi\u00f3n son similares. <\/P>
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Viajar con cualquiera de estos dos A4 es un placer, porque a ese confort de marcha se suma un aplomo din\u00e1mico superior al de su predecesor y en l\u00ednea con el que disfrutamos al volante del coup\u00e9 A5. A velocidades \u00abnormales\u00bb y por autov\u00eda ya se aprecia esa eficaz direccionalidad y ese apoyo franco de las cuatro ruedas sobre el asfalto \u2013esta nueva generaci\u00f3n es mucho m\u00e1s ancha y tiene m\u00e1s distancia entre ejes, gracias a un tren delantero muy adelantado\u2013, pero es que al l\u00edmite tambi\u00e9n se aprecia mayor seguridad. <\/P>
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El coche entra por donde se le pide, pasa por las curvas con obediencia y no responde nunca con un mal modo gracias al buen trabajo del tren posterior \u2013deriva del usado en el A6\u2013 y al tarado del ESP. Si nos metemos en una pista de pruebas y buscamos el l\u00edmite de adherencia, el mayor peso del motor di\u00e9sel \u2013la versi\u00f3n 2.0 TDI pesa 50 kilos m\u00e1s que la 1.8 TFSI, diferencia que reposa casi enteramente sobre el eje direccional\u2013 se traduce en una tendencia m\u00e1s clara al subviraje \u2013a seguir recto, para entendernos\u2013. Con el A4 1.8 TFSI se apunta mejor y encima su motor aporta menos par, lo que siempre ayuda a que las ruedas delanteras \u00abdigieran\u00bb el trabajo duro.<\/P>
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La direcci\u00f3n tambi\u00e9n nos ha convencido, a pesar de que los A4 m\u00e1s \u00abbaratos\u00bb no montan el sistema Servotronic de endurecimiento seg\u00fan la velocidad. Y puestos a alabar el trabajo de los ingenieros de Ingolstadt, nos quedamos con la puesta a punto de los frenos, pues las distancias de detenci\u00f3n son realmente cortas: unos 54 metros a 120 kil\u00f3metros por hora, cuando la media de sus rivales supera los 56 metros. <\/P>
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En cuanto a los motores, de ellos derivan todas las posibles diferencias que lleven a un cliente a optar por uno o por otro. El TFSI anuncia 17 caballos de potencia extra, pero el nuevo di\u00e9sel de dos litros \u00abse venga \u00bb con un par m\u00e1ximo mayor: 32,7 mkg entre 1.750 y 2.500 vueltas, frente a los 25,7 del 1.8 de gasolina, constantes de 1.500 a 4.500 revoluciones. La traducci\u00f3n en cuesti\u00f3n de prestaciones no nos parece determinante, porque si el A4 1.8 TFSI se impone al acelerar desde parado \u2013de 0 a 100 km\/h en 8,8 segundos, por los 10,2 de su \u00abrival\u00bb\u2013, el 2.0 TDI resulta un poco m\u00e1s impetuoso al recuperar velocidad, lo que agiliza los adelantamientos. As\u00ed, de 80 a 120 km\/h el 1.8 TFSI requiere 7,8 segundos en cuarta y el 2.0 TDI emplea medio segundo menos. En quinta, el di\u00e9sel rebaja en 1,3 segundos el crono del gasolina y en sexta la distancia es de 1,4 segundos. O sea, que los dos son resolutivos, pero el 2.0 TDI lo es m\u00e1s. Y eso que frente al anterior Audi A4 2.0 TDI \u2013alimentado por bomba\/inyector\u2013 se ha perdido \u00abpatada\u00bb.<\/P>
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M\u00e1s interesante nos parece el an\u00e1lisis del consumo, pues si el motor 1.8 TFSI resulta poco sediento \u2013hemos medido 9 litros reales de media\u2013 el 2.0 TDI se conforma con 7,2 litros, lo que permite ahorrar unos dos euros cada 100 kil\u00f3metros y alarga la autonom\u00eda entre repostajes. Quiz\u00e1 dos razones suficientes para desnivelar el posible empate. La firma alemana pretende recuperar su posici\u00f3n de liderazgo en el segmento de los SUV. A buen seguro que el GLK se lo pondr\u00e1 dif\u00edcil al BMW X3.<\/P> El elemento m\u00e1s caracter\u00edsticos del nuevo GT3 RSR es su frontal, que recibe notables mejoras en aerodin\u00e1mica. Sin embargo, las principales innovaciones est\u00e1n ocultas y tienen relaci\u00f3n con el peso optimizado de la carrocer\u00eda<\/P> El nuevo C5 se empieza a vender en Espa\u00f1a a primeros de abril y nosotros ya hemos probado para ustedes la versi\u00f3n turbodi\u00e9sel m\u00e1s aconsejable. No lleva suspensi\u00f3n Hidractiva III+, ni port\u00f3n trasero, ni arranque por bot\u00f3n… pero ofrece una conducci\u00f3n de calidad, una est\u00e9tica muy interesante, una ejecuci\u00f3n impecable y, esperemos, un precio muy competitivo. <\/P> Honda presentar\u00e1 en Ginebra el nuevo Accord, que introduce una gama de motores m\u00e1s potentes y ecol\u00f3gicos en la que destaca el di\u00e9sel i-DTEC de 150 CV. Adem\u00e1s, se beneficia de innovaciones tecnol\u00f3gicas encaminadas a optimizar los niveles de confort, deportividad y seguridad. <\/P> Con el XF, Jaguar rompe gran parte de los moldes conocidos hasta el momento. Mantiene el refinamiento y el glamour de la marca, ofrece el espacio y el confort de una gran berlina familiar, pero hereda muchos componentes del XK, y eso se traduce en una din\u00e1mica y un car\u00e1cter tremendamente deportivos. La \u00faltima criatura de Jaguar ruge con fuerza.<\/P> Este roadster monta una mec\u00e1nica V8 AMG de 6,3 litros de cilindrada, capaz de desarrollar 525 CV y 630 Nm; por consiguiente, es el veh\u00edculo con motor V8 m\u00e1s potente del mundo dentro de su categor\u00eda.<\/P> Con el propulsor turbodi\u00e9sel m\u00e1s equilibrado del segmento, el nuevo X5 hace alarde de un comportamiento din\u00e1mico de primera l\u00ednea ayudado por numerosos dispositivos electr\u00f3nicos. Adem\u00e1s ya puede incorporar la tercera fila de asientos.<\/P> Lexus, la marca japonesa de veh\u00edculos de lujo, entra en el mundo de los superdeportivos con el nuevo IS F, un coche de altas prestaciones dise\u00f1ado para amantes de la potencia y la conducci\u00f3n m\u00e1s din\u00e1mica, que se enfrenta directamente con deportivos emblem\u00e1ticos como el Audi RS4, el BMW M3 o el Mercedes C63 AMG. <\/P><\/LI><\/UL><\/p>\n Comparamos las versiones m\u00e1s razonables en la gama del nuevo A4. Por un lado, la equipada con el suave motor 1.8 TFSI de 160 CV; por otro, la que estrena el progresivo 2.0 TDI de 143 CV, ya dotado de \u00abcommon rail\u00bb. Elegir entre ambos no es f\u00e1cil, porque el precio es casi id\u00e9ntico, pero el ajustado gasto del di\u00e9sel acaba convirti\u00e9ndose en un argumento que inclina la balanza de su lado.<\/P><\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-56379","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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