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Dicen las estad\u00edsticas que en las primeras semanas de enero las ventas de todoterreno con un nivel de emisiones de m\u00e1s de 200 gramos de CO2 por kil\u00f3metro han bajado un 57,3%. Sin embargo, dentro del segmento Premium, con precios que rondan los 60.000 euros, la realidad es otra ya que el comprador de estos modelos no va a desistir de su capricho por mucho que le hayan subido el impuesto o que la econom\u00eda tiemble. <\/P>
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Basta echar un vistazo a una estaci\u00f3n elitista de esqu\u00ed tipo Baqueira o acercarse a una monter\u00eda, para realizar un comentario ya habitual en esos ambientes: \u00abparece que los regalan\u00bb. Y es que por esos lares los Cayenne, X5, Range Rover, Q7, ML, GL, Grand Cherokee o XC90 m\u00e1s que venderse, se despachan. <\/P>
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Precisamente por eso, por la gran competencia existente en este segmento y tambi\u00e9n por lo exigente del potencial comprador, en BMW tuvieron que hilar fino cuando renovaron su X5 hace unos meses. Los seguidores incondicionales de la marca estuvieron de acuerdo en aplaudir los cambios. Incluso se ha apreciado una elevada fidelidad al modelo a pesar de que la competencia no perdona. Buena muestra de ello es que en 2007, Mercedes vendi\u00f3 m\u00e1s SUV Premium con su ML que Audi con su Q7 y ambos quedaron por delante de nuestro protagonista, tercero en el podio de los m\u00e1s vendidos.<\/P><\/p>\n
Otra de las novedades m\u00e1s importantes en este X5 de nuevo cu\u00f1o es sin duda el propulsor, un 3.0d de seis cilindros construido completamente en aluminio y que cuenta con la tercera generaci\u00f3n del ra\u00edl com\u00fan a 1.600 bares, inyectores piezoel\u00e9ctricos y una potencia de 235 caballos. Asociado a un cambio Steptronic de seis marchas tambi\u00e9n mejorado y mucho m\u00e1s r\u00e1pido, el X5 3.0d arrasa a sus rivales con unas prestaciones contundentes y un consumo inferior. Si a ello le unimos el trabajo para reducir emisiones, encontramos un motor que a pesar de ser m\u00e1s potente, consume del orden de medio litro menos cada 100 kil\u00f3metros. <\/P>
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Claro, que puestos a pedir, hubi\u00e9semos preferido que la palanca \u2013sensible a toques accidentales\u2013, estuviese en el cuadro como en el ML, y los cambios se pudiesen realizar con levas en el volante. Los 235 caballos dan juego y permiten mover el conjunto con la agilidad que se espera de un BMW, aunque el coche vaya cargado a tope. En cualquier caso s\u00f3lo 3.000 euros separan a este modelo del X5 3.0 sd, con una mec\u00e1nica que proporciona 286 caballos y cuyo rendimiento se sit\u00faa ya por encima del bien y del mal. <\/P><\/p>\n
Sin llegar al tama\u00f1o mastod\u00f3ntico de un Q7, pero creciendo por encima del ML, el X5 se sit\u00faa en un buen punto intermedio con un tama\u00f1o civilizado pero un interior comparable por espacio al de un monovolumen, pero tambi\u00e9n por soluciones pr\u00e1cticas y por versatilidad. <\/P>
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La tercera fila opcional (2.500 euros) se esconde en el piso y cuando se utiliza sirve m\u00e1s como una soluci\u00f3n de urgencia que para hacerlo habitualmente. Bueno, al menos admite ocupantes de hasta 1,70 metros aunque lo de d\u00f3nde meter\u00e1n las piernas ![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/interior-asientos.jpg\")
es todo un misterio. Sin duda los chavales se pelear\u00e1n por ir en la fila central, unas plazas generosas que se desplazan, se inclinan \u2013hasta en 4 posiciones\u2013 y se pliegan en un pisp\u00e1s y que reposan sobre un piso \u00a1\u00a1\u00a1sin protuberancias!!!, que molesten para poner los pies. El hueco resultante de plegar la tercera fila mide 110 cent\u00edmetros de ancho por 103 de fondo y 80 de altura hasta la bandeja y cuando viajan siete ocupantes el hueco que queda para equipaje mide 112 cent\u00edmetros de ancho por 40 de fondo y 80 de altura, en total 200 litros de capacidad que no dan para muchas alegr\u00edas. <\/P>
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El piso del maletero cuenta con railes, cuatro argollas correderas muy pr\u00e1cticas (pero con sobreprecio) y una toma de corriente. El port\u00f3n se abre en dos partes para facilitar la carga, sin embargo echamos de menos un sistema autom\u00e1tico de apertura y unos salientes de chapa del propio port\u00f3n menos puntiagudos. <\/P><\/p>\n
En cuanto a equipamiento se refiere, no se puede hablar de ausencias destacables aunque s\u00ed nos parece chocante que por ejemplo los sensores de lluvia y luces de cruce sean opcionales en un veh\u00edculo de casi 60.000 euros. S\u00ed se incluyen ocho airbag, una bater\u00eda de sistemas de ayuda a la conducci\u00f3n con siglas para aburrir, climatizador bizona, freno de mano electromec\u00e1nico, radio BME Professional, llantas de aleaci\u00f3n y neum\u00e1ticos \u00abrun flat\u00bb entre otros elementos.<\/P>
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Adem\u00e1s, han intentado cubrir las necesidades de todo aquel que se aventure fuera del asfalto. Para ello han mejorado notablemente el sistema de tracci\u00f3n integral xDrive que act\u00faa con mayor precisi\u00f3n y rapidez. En asfalto seco el reparto de par es de un 40% al eje delantero y del 60 restante al trasero. A partir de ah\u00ed esta distribuci\u00f3n puede variar en funci\u00f3n de la adherencia de cada rueda mediante un embrague multidisco controlado electr\u00f3nicamente. <\/P>
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No se ha considerado necesario recurrir a la reductora pero s\u00ed que se ha previsto un sistema de control de descenso HDC muy eficaz cuando se trata de afrontar un tramo embarrado y muy inclinado. En cualquier caso el todoterreno no es un entorno en el que el X5 se encuentre c\u00f3modo. Afronta mejor una carretera de monta\u00f1a nevada con esqu\u00eds en el techo camino de Chamonix o Gstaad. All\u00ed, en su salsa, su propietario podr\u00e1 alardear en el jacuzzi del hotel que su BMW es m\u00e1s caro que un Mercedes equivalente y que ha hecho el viaje por menos de la mitad de lo que ha pagado el del Porsche Cayenne. \u00bfCrisis?, \u00bfqu\u00e9 crisis?<\/P><\/p>\n
Como es habitual en BMW, una de las prioridades para el nuevo X5 fue conseguir una estabilidad de primera, un gran aplomo, en definitiva un \u00abfeeling \u00bb de turismo, en un cacharro de casi 5 metros de longitud y m\u00e1s de dos toneladas de peso. Y vaya si lo han conseguido. Para empezar, la obsesi\u00f3n de los ingenieros con el reparto de pesos, qued\u00f3 razonablemente solventada con la mayor longitud \u2013al llevar m\u00e1s voladizo posterior\u2013, y con el aumento de peso detr\u00e1s gracias a la tercera fila de asientos y la ubicaci\u00f3n de la bater\u00eda bajo el piso del maletero. <\/P>
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Tambi\u00e9n se aument\u00f3 la anchura 6,1 cent\u00edmetros, se redujo el peso \u2013220 kilos m\u00e1s ligero que un Q7\u2013, se modific\u00f3 el chasis con un eje delantero de doble brazo inferior mucho m\u00e1s eficaz y \u00fanico en su segmento y se pusieron al alcance del comprador opciones revisadas y mejoradas como la suspensi\u00f3n regulable con control electr\u00f3nico EDC unido al Dymanic Drive de estabilizadoras activas, una opci\u00f3n por la que hay que pagar alrededor de 4.000 euros pero que se justifica porque mejora notablemente las sensaciones al volante de un TT de casi 1,80 metros de alto y unas inercias en carreteras viradas que imponen. Con ellas el coche gira casi plano y los baches desaparecen del mapa. Y un consejo a los m\u00e1s \u00abracing\u00bb: que olviden la suspensi\u00f3n Sport, que se te caen los empastes y la familia protesta. <\/P>
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