![\"\"](\"http:\/\/media.hoymotor.com\/uploads\/l-motor16.jpg\")
La presencia f\u00edsica de los leones en la naturaleza impone. Y la del Seat Le\u00f3n del WTCC en vivo, m\u00e1s de lo que podr\u00eda imaginarse en comparaci\u00f3n a las im\u00e1genes televisivas. Exteriormente, tanto el di\u00e9sel como el gasolina son pr\u00e1cticamente iguales, salvo algunas diferencias frontales. <\/P>
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El resto de la instrumentaci\u00f3n es igual. En lo referido al chasis y su comportamiento, el Le\u00f3n de gasolina es un coche ya muy evolucionado. Lleva compitiendo una temporada y media y cuenta con un chasis perfectamente a punto. Es un coche m\u00e1s \u00e1gil en los cambios de direcci\u00f3n, m\u00e1s nervioso, m\u00e1s ligero. Se mueve mejor en frenada y en el paso por curva y se nota que ha sido desarrollado hasta su tope. Es muy bonito de conducir, muy divertido, aunque para llevarlo al l\u00edmite hay que tener mucha t\u00e9cnica y calidad de piloto. <\/P>
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La frenada es muy buena. Los coches de tracci\u00f3n delantera tienden a ser subviradores en la entrada y en la salida, pero en el momento en que le pierdes es muy dif\u00edcil recuperarlo. Por ello, hay que llevarlos muy finos, de lo contrario no salen los tiempos.<\/P>
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En el di\u00e9sel, una vez que metes la marcha empuja con un par tremendo, acelera francamente bien, pero el recorrido de revoluciones es cort\u00edsimo. La luz roja sale a 3.900 vueltas y el tope est\u00e1 a 4.300. De todas maneras, a partir de 3.950 ha alcanzado su par m\u00e1ximo, por lo que conviene adelantar el cambio, ya que no hay m\u00e1s potencia. Realizamos la prueba en un d\u00eda muy desapacible, con la pista del Jarama muy mojada. Si a esto le sumas el par del motor y los neum\u00e1ticos fr\u00edos, hac\u00edan que el coche fuera todav\u00eda m\u00e1s subvirador, tanto en la entrada como en la salida de las curvas. <\/P>
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Adem\u00e1s, el exceso de peso que el TDI cuenta sobre el gasolina acentuaba este rasgo de su comportamiento. Se notaba tambi\u00e9n en la inercia de entrada en curva en relaci\u00f3n a los de gasolina. Por ello, es muy importante tener el coche recto a la salida, para poder acelerar pronto a fondo.<\/P><\/p>\n
Los dos coches son muy \u00e1giles, aunque con algunas diferencias. Con el asfalto deslizante, conven\u00eda levantar un poquito porque de lo contrario no engrana. Utilizado el s\u00edmil del atletismo, podr\u00edamos decir que el Le\u00f3n de gasolina se asemejar\u00eda a un especialista de carreras de cien metros. El TDI ser\u00eda como un corredor de 800 o 1.500 metros. Pero este tiene quince o veinte CV m\u00e1s y es entre 3 y 5 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido de velocidad punta, con lo cual en los circuitos r\u00e1pidos s\u00ed tiene una ligera ventaja. Adem\u00e1s, todav\u00eda tiene recorrido de evoluci\u00f3n. <\/P>
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\u00bfPor cu\u00e1l me decanto? A\u00fan valorando la lluvia y la pista tan fr\u00eda en el d\u00eda de la prueba, a m\u00ed me gust\u00f3 m\u00e1s el Le\u00f3n de gasolina, porque es m\u00e1s pura sangre. Sube alto de vueltas, tiene un sonido de carreras, es m\u00e1s vivo. Adem\u00e1s, el Jarama es un circuito muy t\u00e9cnico y revirado. Si lo hubiera probado en Monza, en Montmel\u00f3 o en Spa, quiz\u00e1s el resultado hubiera sido diferente. Pero no hablo de tiempos, hablo de sensaciones como piloto, y en este sentido me divierte m\u00e1s el gasolina. <\/P>
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En un circuito revirado, sin mucha recta, el piloto ir\u00e1 m\u00e1s c\u00f3modo con el de gasolina. Digo ahora, porque dentro de seis meses, a medida que evolucione el TDI, \u00e9ste puede ser m\u00e1s r\u00e1pido en todo tipo de circuitos. El de gasolina te permite cambiar mejor de direcci\u00f3n en las curvas, por ejemplo, algo muy importante cuando ruedas en los pelotones t\u00edpicos del Mundial de Turismos. Pero si tienes una recta muy larga en el circuito, est\u00e1s m\u00e1s c\u00f3modo con el TDI. <\/P>
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Muchos de los adelantamientos se hacen saliendo de la curva y cogiendo el rebufo y esta punta de velocidad superior con la que cuenta te ayuda no solamente cuando quieres adelantar, sino tambi\u00e9n para defenderte del coche que viene por detr\u00e1s de ti. De todas maneras, el di\u00e9sel tambi\u00e9n te permite corregir errores gracias al par y a la respuesta al motor, ya que siempre tienes potencia para salir de una situaci\u00f3n complicada. Lo que no quiere decir que resulte f\u00e1cil llevarlo al l\u00edmite. Todo lo contrario. <\/P>
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De hecho, Jordi nos coment\u00f3 que el TDI ha requerido unos reglajes muy radicales en el eje trasero para ser competitivo, hasta el punto de que en los primeros entrenamientos hizo algunos trompos a los que no estaba acostumbrado con el Le\u00f3n de gasolina. A cualquier conductor normal le resultar\u00eda m\u00e1s f\u00e1cil conducir el di\u00e9sel que el gasolina. Se deja lleva con mucha facilidad, tienes potencia desde abajo, desde las 2.000 vueltas, mientras que el Le\u00f3n gasolina muestra m\u00e1s nervio. A cualquiera que se monte, el de gasolina le parecer\u00e1 un coche m\u00e1s de competici\u00f3n que el di\u00e9sel. Pero parece que el futuro est\u00e1 en el TDI. Este Le\u00f3n puede convertirse en el primer campe\u00f3n del mundo di\u00e9sel en la historia del automovilismo. Qui\u00e9n lo hubiera anticipado hace s\u00f3lo un par de a\u00f1os.<\/P><\/p>\n
En este sentido, el dep\u00f3sito de gasolina est\u00e1 en el centro del coche y muy abajo. Es un sistema curioso: para repostar hay que abrir la puerta trasera y la boca del dep\u00f3sito est\u00e1 atr\u00e1s, en lo que ser\u00eda la posici\u00f3n de los asientos traseros. <\/p>\n
En el momento en que arrancas el motor todo cambia. Los dos coches cuentan con motores de dos litros, como manda el reglamento. Pero, l\u00f3gicamente, hay diferencias entre ellos. Para empezar, el sonido es uno de los aspectos m\u00e1s destacados. El gasolina suena a pura sangre. Es un sonido precioso. El otro, el TDI es casi mudo. Bueno, en realidad s\u00ed suena, aunque nada comparado a su hermano. Suena\u2026 pues a eso, a di\u00e9sel, como los motores que circulan por la calle, pero con un ruido m\u00e1s fuerte que los de serie, porque en estos todo el interior est\u00e1 acolchado para lograr la m\u00e1xima insonorizaci\u00f3n. Aqu\u00ed, todos los aislantes y alfombrillas de motor se eliminan para ahorrar peso. En parado, s\u00ed puedes escuchar su sonido, pero en marcha no suena pr\u00e1cticamente nada. <\/P>
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A la hora de arrancar, tambi\u00e9n aqu\u00ed hay diferencias. En el de gasolina, pisas a fondo mientras accionas el \u00abstarter\u00bb y arranca cuando has retirado el pie del todo. Mientras que en el di\u00e9sel no tienes que pisar para nada el acelerador.<\/P><\/p>\n
El cambio en los dos coches es el mismo. Tiene seis velocidades, con un embrague que solamente se utiliza en la salida. Es secuencial, se sube de marchas empujando la leva hacia atr\u00e1s y se bajan hacia delante. Cuenta con un gatillo especial para el punto muerto. Y una palanca a la izquierda del piloto, en el suelo, sirve para poner la marcha atr\u00e1s en caso de un trompo, por ejemplo. Las marchas se engranan perfectamente con el motor y el pie en el acelerador a fondo y s\u00f3lo hay que tener cuidado entre la primera y la segunda. <\/p>\n
Una vez que te sientas en los coches, ambos habit\u00e1culos son pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos. La posici\u00f3n del piloto est\u00e1 muy bien trabajada. De los coches que haya probado, es de los de posici\u00f3n m\u00e1s retrasada y baja posible de cara al centro de gravedad. <\/P>
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La posici\u00f3n del piloto est\u00e1 colocada mirando ligeramente a la derecha y bastante tumbado. No llegas a la posici\u00f3n de un F\u00f3rmula 1, pero es algo destacable. <\/P><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Motor 16 tuvo la oportunidad de probar en el circuito del Jarama los dos \u00abfelinos\u00bb que han competido en el Mundial de Turismos en 2007. El SEAT Le\u00f3n, en su versi\u00f3n di\u00e9sel, fue el primero en lograr la victoria en un Campeonato del Mundo oficial. Tambi\u00e9n puede ser el primero en lograr el t\u00edtulo. Ambos tienen m\u00e1s \u00abgarra\u00bb de lo que parecen a primera vista.<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-56447","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n