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Estaba previsto que el Focus Coup\u00e9-Cabriolet <\/STRONG>apareciese en los concesionarios a finales de 2006, pero ciertos problemas de estanqueidad en su techo el\u00e9ctrico han retrasado la comercializaci\u00f3n hasta ahora. Una vez solucionada la cuesti\u00f3n \u2013lo confirmamos tras las intensas lluvias de los \u00faltimos d\u00edas\u2013, hemos tenido ocasi\u00f3n de probarlo a fondo y apreciar el resultado de la colaboraci\u00f3n entre Ford, que ha puesto a punto mec\u00e1nica y chasis, y Pininfarina, empresa italiana responsable del dise\u00f1o y la fabricaci\u00f3n de la carrocer\u00eda.<\/P>
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Un coche como \u00e9ste requiere un vistazo previo <\/STRONG>antes de acceder a \u00e9l para ponernos a sus mandos. Y nos gusta con el techo puesto. Los tres vol\u00famenes de la carrocer\u00eda est\u00e1n muy marcados, pero siguiendo una l\u00ednea fluida gracias a la gran inclinaci\u00f3n del parabrisas. La vista por detr\u00e1s resulta elegante, armoniosa y muy personal, con un gran maletero <\/STRONG>de 534 litros que supera en capacidad a los de sus rivales y se sit\u00faa al nivel de una berlina como el Mondeo, que cubica 540 litros. Para el techo se ha optado por una soluci\u00f3n de dos piezas, que mejora la rigidez y reduce los ruidos. Basta pulsar un bot\u00f3n en la consola central para que se esconda en el maletero, operaci\u00f3n que requiere 29 segundos \u2013la media entre sus rivales es de 25\u2013 y que deja el hueco para equipaje en 248 litros. En relaci\u00f3n con la capota, nos hubiera gustado poder \u00abdescubrirlo\u00bb desde el mando a distancia de las puertas, como puede hacerse en el Opel Astra Twin Top.<\/P><\/p>\n Vayamos al fondo. El Coup\u00e9-Cabriolet hereda el reputado chasis del resto de Focus, lo que es una garant\u00eda de seguridad din\u00e1mica y diversi\u00f3n. Y todo a pesar de los 220 kilos extra respecto al Focus sed\u00e1n, atribuibles a la gran cantidad de refuerzos de acero de alta resistencia repartidos por la carrocer\u00eda para mejorar la rigidez. No obstante, y pese a todo lo dicho, hay que criticar que el control de estabilidad ESP sea opcional incluso en este acabado, el m\u00e1s alto de la gama<\/P><\/p>\n El modelo de nuestra prueba montaba el motor 2.0 16V de gasolina<\/STRONG>, que rinde 145 CV <\/STRONG>de potencia a 6.000 rpm, suficientes para mover con soltura el coche; aunque para apreciar su potencia es necesario llevarlo bien revolucionado, por encima de las 5.000 vueltas. Por debajo de esa cota, los kilos extra de su robusta carrocer\u00eda se notan mucho, ya que las aceleraciones y, sobre todo, las recuperaciones \u2013decisivas en un adelantamiento\u2013 son m\u00e1s perezosas de lo que cabr\u00eda esperar de un motor de 145 CV. En cuesti\u00f3n de precios, Ford se ha esmerado, pues la versi\u00f3n de acceso se sit\u00faa en l\u00ednea con las versiones sisimilares del Opel Astra <\/STRONG>y del Peugeot 307 <\/STRONG>y bastante por debajo del Volkswagen Eos<\/STRONG>, el m\u00e1s caro de todos. Pero si miramos el modelo probado, con motor 2.0, 145 CV y acabado Titanium, nos situamos en 26.995 euros<\/STRONG>, 1.000 por encima del 307 de 143 CV, pero 400 por debajo del Astra de 140 CV y hasta 9.000 euros menos que el Eos 2.0 FSI Individual, de 150 CV.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Los descapotables dotados de techo duro el\u00e9ctrico libran un animado combate al que Ford acaba de apuntarse con el Focus Coup\u00e9-Cabriolet. Un duro rival gracias a su l\u00ednea elegante, dise\u00f1ada en Italia por Pininfarina; a su din\u00e1mica segura y divertida, basada en el eficaz chasis del resto de Focus, y a motores de \u00faltima generaci\u00f3n como este gasolina<\/p>","protected":false},"author":210,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"tags":[],"coauthors":[77],"class_list":["post-56654","pruebas","type-pruebas","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
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El mayor peso ha obligado, a su vez, a aumentar un 30 por ciento la dureza de muelles y amortiguadores si bien no cambia el esquema de suspensi\u00f3n \u2013McPherson en el eje delantero y Control Blade detr\u00e1s\u2013, salvo por las barras estabilizadoras<\/STRONG>, ahora m\u00e1s r\u00edgidas<\/STRONG>: un 8 por ciento delante y un 33 por ciento detr\u00e1s. El resultado es magn\u00edfico. El Focus CC pisa con total seguridad, vira plano en curvas cerradas y olvida los ruidos estructurales o las vibraciones de parabrisas y volante, t\u00edpicas en otros modelos similares. Como en todos los Focus, su aplomo y docilidad al volante son proverbiales, m\u00e1s a\u00fan si monta la suspensi\u00f3n deportiva, opcional en el acabado Titanium y que le hace m\u00e1s seco de reacciones. <\/P>
\nprestaciones<\/h2>\n
El tacto del cambio es magn\u00edfico, tan suave y preciso <\/STRONG>que invita a usarlo, pero el coche agradecer\u00eda una caja de seis marchas, pues con cinco, la cuarta y la quinta se han dejado largas para reducir el consumo -ver datos en la ficha- y las prestaciones se resienten mucho.
Pero el usuario de un coup\u00e9-cabrio no busca prestaciones, sino est\u00e9tica y sensaciones<\/STRONG>. Y en este aspecto el Focus lo borda, con su elegante l\u00ednea de innegable sabor italiano, en la que no se descuida la seguridad, con una c\u00e9lula r\u00edgida de protecci\u00f3n de ocupantes, arcos de protecci\u00f3n antivuelco autom\u00e1ticos tras las plazas traseras \u2013se extienden en caso de accidente\u2013, pretensores en los cinturones, pedales plegables, ABS con asistencia de frenado optimizada y cuatro airbag delanteros: frontales y laterales de t\u00f3rax. Adem\u00e1s, resulta silencioso con el techo puesto y el aire no molesta demasiado cuando est\u00e1 plegado, m\u00e1s a\u00fan si colocamos el derivabrisas opcional sobre las plazas traseras.<\/p>\nValor de compra<\/h2>\n